Третий по величине остров в мире
Калимантан, как его называют индонезийцы, или Борнео (так его величают малайцы), — самый большой остров Малайского архипелага.
Согласно наиболее распространенной версии, слово «Калимантан» происходит от имени местного племени клемантанов. Есть и другие варианты перевода: «земля манго» и «алмазная река».
Берега острова по большей части низменные, заболоченные, слабо расчлененные, покрытые мангровыми зарослями. Здесь совсем мало удобных бухт, и судоходство основной вид транспорта для местных жителей — развито лишь вдоль побережья.
Вдоль западных берегов море совсем мелкое это дно континентального шельфа, а с востока имеет место его склон, таким образом, Калимантан расположен на краю азиатского континентального шельфа. Вдоль всего побережья протянулся длинный и прерывистый барьер коралловых рифов.
Центральную часть Калимантана занимают глыбовые горы высотой до 1-1,5 тыс. м, расходящиеся к окраинам в виде вытянутых радиальных отрогов. Горы сложены преимущественно гранитами, гнейсами и кристаллическими сланцами. Они находятся в окружении холмистых равнин, плавно переходящих в плоские заболоченные низменности. На границе Центрального Калимантана с Западным среди холмов расположилась самая высокая точка индонезийской части Калимантана — гора Букит-Рая (2278 м).
Вся территория провинций Южный и Западный Калимантан — это изрядно поредевшие тропические леса и торфяные болота. В этой части острова очень густая речная сеть, причем практически все реки полноводны круглый год. Три из них Капуас, Барито и Махакам — судоходны на несколько сот километров от устьев. Вдоль всего течения рек множество болот и отмелей.
Люди появились на острове не менее 50-60 тыс. лет назад. По одной из версий, первые из них проделали путь из Африки в Юго-Восточную Азию. Подтверждением тому служит группа темнокожих низкорослых народов под общим названием негритосы (от испанской уменьшительной формы слова «негро», или «черный»), которые, по версии, проникли на остров (и далее в Австралию), следуя вдоль побережья через Индию и Южную Азию. В те времена Калимантан являлся частью материка Евразия и так называемого региона Сундалэнд. Также существует теория, что регион Сунда (биогеографический район, охватывающий полуостровов Малакка, Калимантан, Яву, Суматру и более мелкие острова) был колыбелью австронезийской популяции. Отсюда, по теории, около 10 тыс. лет назад люди, под влиянием климатических изменений, дошли до Тайваня на севере, став прародителями австронезийцев. Потомками австронезийцев стали многочисленные племена нгаджу, отданум, клемантаны, которые впоследствии проникли на остров около 3 тыс. лет назад. Их часто называют общим именем — даяки, хотя между племенами есть существенные различия в языках, обычаях и даже внешности. В дальнейшем их оттеснили вглубь острова и в некоторой степени ассимилировали новые мигранты: малайцы, яванцы и бугисы.
Начиная с XIII в. здесь возникают феодальные княжества, разбросанные по побережью, главным образом в устьях рек.
Первые европейцы высадились на побережье индонезийского Калимантана в XVI в. Это были испанские и португальские мореплаватели.
Европейцы быстро освоились на острове. Сначала это были голландцы, основавшие Ост-Индскую компанию для вывоза природных богатств острова. Индонезийский Калимантан вскоре стал колониальным владением Голландии, которая интенсивно осваивала его земли в первой половине XVII в. и окончательно подчинила его своей власти к концу XIX в.
Во время Второй мировой войны индонезийский Калимантан три года находился под японской оккупацией. Когда оккупанты прекратили боевые действия, была объявлена независимость Индонезии (17 августа 1945 г.). Однако Голландия новой республики не признала. За этим последовал ряд боевых действий, перемирий, вмешательств ООН, после чего 17 августа 1950 г была, наконец, провозглашена независимая Республика Индонезия.
Равнины и предгорья южной и центральной частей острова зона высокоствольных многоярусных влажных тропических лесов, с преобладанием пальмы, бамбука, пандануса, многоствольного фикуса (Фикус Бенджамина). Последний представляет собой целую рощу, образованную воздушными корнями одного дерева, которое может достигать высоты 15-30 м. При этом растение широко распространено как комнатное.
До высоты 1500 м протянулась зона пышных горных лесов, представленных сандаловым деревом, расамалой (алтингией) вечнозеленым деревом, вырастающим до 50 м в высоту, а также множеством видов диптерокарповых (крупных лесообразующих деревьев, высотой до 40-70 м). Древесина всех этих деревьев играет важную роль: из нее получают ароматические эфирные масла, бальзамы и смолы.
Еще выше растет вечнозеленый дуб, лавр, рододендрон, борнейский агатис. Вершины гор заросли кустарниками и разнотравными лугами.
Индонезийские провинции Калимантана отличаются богатой и разнообразной фауной. Одних только млекопитающих 222 вида, из которых 44 — эндемики. Здесь можно встретить слона, крупных обезьян (орангутанга, гиббона, носатую обезьяну, макаку-крабоеда), полуобезьяну толстого лори, долгопята из отряда приматов, шерстокрыла, много разновидностей рукокрылых (плодоядную летучую собаку, насекомоядную летучую мышь), медведя, двурогого носорога, бантенга, крокодила, леопарда.
В лесах, где достаточно корма, живет более 600 видов птиц, из которых самые известные — птица-носорог, аргус, попугай. Фауна насекомых и других членистоногих настолько обильна, что до сих пор не описана полностью.
При этом растительный и животный мир Калимантана сильно отличается, например, от соседнего острова Сулавеси. Это объясняется тем, что вдоль побережья Восточного Калимантана (как раз отделяя его от Сулавеси) проходит «линия Уоллеса» — переходной полосы (зоны), разделяющей районы обитания азиатской и австралийской флоры и фауны.
Для охраны окружающей среды на острове создано несколько природных резерватов. Самый популярный — всемирно известный парк орангутангов, где эти удивительные создания проживают в их естественной среде обитания.
Всему этому изобилию растительного и животного мира угрожает большая опасность. Плотность населения на Калимантане, по сравнению с другими островами Зондского архипелага, невелика. Однако на острове очень высокие темпы рождаемости; чтобы прокормить растущее число людей, требуется постоянно увеличивать площади сельскохозяйственных земель. Единственный способ расширить угодья, доступный местным жителям, — вырубка влажных лесов.
В результате массовой вырубки леса гибнут, а впоследствии на этом месте вырастают только кустарник, заросли аланг-аланга, дикого сахарного тростника и плантации масличной пальмы, из плодов которой получают пищевое и техническое масло (важная статья экспорта индонезийских провинций Калимантана).
Еще больше деревьев гибнут от вырубки на дрова, крупномасштабных пожаров, прокладки дорог через джунгли. Местный животный мир попадает под угрозу исчезновения из-за неконтролируемого браконьерства: диких зверей добывают для употребления в пищу.
Большинство населения проживает в сельской местности и ведет натуральное хозяйство. Так же как и их предки тысячи лет назад, они обосновались на реках, в плавающих домиках, которым не страшны наводнения.
Местоположение: в центре Юго-Восточной Азии, между Тихим и Индийским океанами.
Происхождение острова: континентальное.
Остров в составе больших Зондских островов Малайского архипелага.
Территория Республики Индонезия: 73% от общей территории острова Калимантан.
Административное деление индонезийской части острова: 4 провинции (Западный Калимантан — столица Понтианак, Центральный Калимантан — столица Паланкарая, Южный Калимантан — столица Банджармасин, Восточный Калимантан — столица Самаринда).
Этнический состав: даяки, малайцы, китайцы, бугисы, яванцы.
Религии: ислам, христианство, индуизм, анимизм.
Языки: индонезийский (местные диалекты), малайский.
Денежная единица: индонезийская рупия.
Крупные населенные пункты: Самаринда, Банджармасин, Понтианак, Паланкарая.
Крупнейшие реки: Капуас, Барито, Махакам.
Важнейшие порты: Понтианак, Баликпапан (Индонезия).
Побережья: море Сулавеси — на востоке, Яванское море — на юге, Макасарский пролив — на юго-востоке, пролив Каримата — на юго-западе.
Сухопутные границы: Восточная Малайзия (провинции Сабах и Саравак) — на севере и северо-востоке.
Общая площадь индонезийских провинций Калимантана: 532 205 км 2 . (Восточный Калимантан — 194 849 км 2 , Центральный Калимантан — 153 564 км 2 , Западный Калимантан — 146 807 км 2 , Южный Калимантан — 36 985 км 2 ).
Общая численность населения: более 13 200 000 чел, (Восточный Калимантан — 3 553 143 чел., 2010 г., Центральный Калимантан — 2 212 089 чел., 2010 г., Западный Калимантан — 4 395 983 чел., 2010 г., Южный Калимантан — 3 054 129 чел (2002 г.).
Плотность населения: 24,8 чел/км 2 .
Самая высокая точка: гора Букит-Рая (2278 и).
Полезные ископаемые: нефть, природный газ, уголь, золото, железо, марганец, хром, молибден, никель, медь, алмазы.
Промышленность: деревообрабатывающая, пищевая.
Сельское хозяйство: растениеводство (рис, кокос (копра), табак).
Лесное хозяйство : ценные породы тропических деревьев (в т.ч. каучуконосы).
Рыболовство.
Традиционные ремесла (ковроткачество).
Сфера услуг: туризм, транспорт.
Экваториальный.
Среднегодовая температура на равнинах: +26°С.
Среднегодовое количество осадков: не менее 3000 мм (до 5000 мм в горах, 2000 мм на востоке).
Осадки выпадают равномерно в течение года.
Достопримечательности
¦ Крокодиловая ферма в Баликпапане;
¦ Оленья ферма в Пенаджаме;
¦ Национальный парк Каян-Ментаранг (эндемичная флора и фауна);
¦ Город Понтианак : мечеть Месджи Абдуррахам Банджармасин (XVIII в.), султанский дворец Кадриах, городской музей (с экспозицией предметов культуры дичков), плавучие дома, плавающие рынки Куин и Локбзинтан, монумент «Экватор»;
¦ Город Банджармасин : речной остров Кембанг (заповедник длиннохвостых макак), этнографический музей;
¦ Поселок Чамлака : алмазные копи;
¦ Река Капуас : деревни даяков;
¦ Остров Паллас : заповедник орангутангов;
¦ Реабилитационный центр орангутангов Ньяру-Ментенг;
¦ Деревни Пампанг, Канакаран, Тумбанг-Малахой, Сахам: «длинные дома» даяков.
¦ На острове Калимантан есть две реки с одинаковым названием — Капуас. Первая протекает по территории провинции Западный Калимантан, являясь самой длинной рекой Индонезии (1143 км) и самой длинной островной рекой в мире. Вторая течет в провинции Центральный Калимантан. Она значительно короче (600 км) и является притоком реки Барито.
¦ Даяков называют «охотниками за головами»: в прежние времена они занимались охотой за головами членов враждебных племен В настоящее время этот обычай почти исчез и встречается крайне редко.
¦ Непентес Раджа — самое большое плотоядное растение в мире: его кувшины могут поймать не только насекомых, но также мышь, ящерицу и крысу. Растет оно только на Калимантане и достигает в длину 6 м.
¦ Калимантан — единственный морской остров, разделенный между тремя государствами: Республикой Индонезия, Малайзией и султанатом Бруней.
¦ Животный мир Калимантана — один из самых разнообразных на Земле, уступает лишь бразильскому. Кроме прочих, здесь обитают 100 видов земноводных, 394 вида рыб.
¦ Город Понтианак — столица индонезийской провинции Западный Калимантан — расположен в дельте реки Капуас, точно на экваторе.
¦ В центре города Папанкараи — столицы индонезийской провинции Центральный Калимантан — находится восьмисторонний перекресток, напоминающий о восьми крупнейших островах Индонезии.
¦ Обезьяна носач (кахау) живет исключительно на острове Калимантан. Ее главное отличие — нос, достигающий в длину 10 см и имеющийся только у самцов.
Индонезия расположена в зоне тропического и субтропического климата, поэтому для нее характерно деление года на два сезона – сухой и влажный. Во влажный сезон в стране выпадает большое количество осадков, из-за чего образуется густая речная сеть. В Индонезии реки полноводные, что позволяет использовать их для судоходства и в качестве источника электроэнергии.
Реки на острове Калимантан
Одним из самых больших островов страны является Калимантан, или Борнео. Именно здесь сосредоточены крупнейшие реки Индонезии. Среди них:
Их началом служит горный массив, откуда они стекают по равнинам и проходят через болота, после чего их русла постепенно меняются. Вдоль некоторых из них разбиты города, другие же служат транспортным сообщением между городами острова.
Главная воднотранспортная артерия Калимантана и Индонезии – река Капуас. Во время сезонных дождей водоем разливается, затапливая близлежащие поселения. Последнее крупное наводнение случилось в 2010 году, когда уровень Капуас Бесара поднялся на 2 м, в результате чего пострадало сразу несколько деревень.
Второй по величине рекой Калимантана в Индонезии является Махакам. Она известна своим биоразнообразием. В нижнем течении ее берега утопают в тропических джунглях, в то время как в дельте реки преобладают мангровые леса. Здесь обитает огромное количество биологических видов, некоторые из них являются эндемиками, другие находятся на гране исчезновения. Вдоль реки ведутся масштабные лесозаготовки. Здесь также развит рыбный промысел.
В центральном Калимантане протекает река Барито, служащая естественной границей между некоторыми провинциями. Около города Банжармасин она сливается с более мелкими реками, а после впадает в Яванское море.
Помимо вышеперечисленных рек, на этом острове Индонезии есть пойменные озера, в которых водится большое количество рыбы. К ним относится Джемпанг, Семайянг, Луар и другие.
Реки на острове Суматра
Вторым не менее интересным и полноводным островом страны является Суматра. Его реки стекают со склонов хребта Букит Барисан, протекают по равнинной местности и впадают в Южно-Китайское море и Малаккский пролив. Самыми крупными реками этой части Индонезии являются:
- Хари (800 км);
- Муси (553 км);
- Кампар (285 км);
- Рокан (265 км);
- Сиак (260 км).
Река Хари известна тем, что на ней расположен речной порт Джамби. Другой порт, Палембанг, был построен на реке Муси.
Помимо озер и рек, этот остров в Индонезии известен самым обширным тропическим болотом в мире. Его площадь достигает почти 155 тысяч кв. км.
Реки Новой Гвинеи
Для этого острова также характерна густая речная сеть. Здесь расположено более 30 водных артерий, истоки которых находятся в горах Маоке. Реки в этой части Индонезии впадают в Тихий океан или Арафурское море. В нижнем течении они судоходны.
Самыми известными речными водоемами Новой Гвинеи считаются:
Крупнейшей из них является река Дигул (400 км). Ее исток расположен в горах Джаявиджая, откуда она устремляется в Арафурское море. Суда ходят преимущественно в ее верховье. Эта река Индонезии полноводна в течение всего года, но после сезона дождей ее уровень увеличивается на несколько метров.
Река Мамберамо известна тем, что на ее берегу испокон веков проживают многие коренные народы Новой Гвинеи, которые долгое время не были знакомы с западной цивилизацией. Самая широкая река Индонезии имеет множество протоков, берега которых отличаются биоразнообразием.
Ок-Теди интересна тем, что у ее истока расположены крупнейшие месторождения золота и меди. В отличие от нее, река Сепик больше известна своими ландшафтами. Здесь можно встретить и густые тропические леса, и гористые районы, и болотистые местности. Многие экологи считают, что Сепик – самое большое водно-болотное угодье во всем Азиатско-Тихоокеанском регионе, не подвергшееся антропогенному влиянию.
Помимо рек, на этом острове Индонезии расположены озера Паниай и Сентани.
Реки острова Ява
Самым протяженным островом Индонезии является Ява, на котором находится столица страны, город Джакарта. На его территории расположены следующие реки:
- Соло. Является самой крупной рекой этого острова в Индонезии, имеет длину 548 км. Ее истоки расположены на склонах вулканов Мешали и Лаву, откуда она направляется в заболоченную долину. В нижнем течении река сильно извивается (меандрирует), после чего устремляется в Яванское море. Почти 200 км ее русла являются судоходными.
- Чиливунг. На склоне вулкана Пангранго в нескольких километрах от города Богор берет начало река, которая затем протекает по территории Джакарты. Во время голландской колонизации эта река Индонезии являлась важной транспортной артерией и главным источником пресной воды. Сейчас же из-за промышленных и бытовых отходов она находится на грани экологической катастрофы.
- Цитарум. Находится в таком же плачевном состоянии. С давних пор она используется в водоснабжении, сельском хозяйстве и промышленности. Сейчас русло реки завалено промышленными и бытовыми отходами, поэтому ее нередко называют самой грязной рекой в мире.
УГОЛЬНЫЕ РЕКИ, КИСЕЛЬНЫЕ БЕРЕГА…
Собственно, продолжение темы, поднятой в посте РФ/RI: КАЧЕСТВЕННО НОВЫЙ ЭТАП СОТРУДНИЧЕСТВА? о последнем заседании в Джакарте Российско-индонезийской совместной комиссии по торгово-экономическому и техническому сотрудничеству: поскольку туда уже больше не лезет (что, кстати, говорит о прогрессе в оном сотрудничестве лучше, чем что-либо еще), два конкретных направления представлю здесь.
Но сначала слушаем песню:
Ага, это услышанная в КУТАЕ песня о реке МАХАКАМ, воспевающая то, как она от истоков до устья заполнена баржами, вывозящими природные богатства. О том, хорошо ли это, читайте мнение президент-директора PT Kereta Api Borneo Андрея Шигаева …
…в воспроизведенном ниже на русском языке материале, первоначально опубликованном по-индонезийски в двух частях ЗДЕСЬ и ЗДЕСЬ:
«РУССКИЕ ДОРОГИ» ВОЗВРАЩАЮТСЯ НА КАЛИМАНТАН
«Эта асфальтовая дорога прямая и безупречная. Автомобиль несется по ней без тряски. Этим она сильно отличается от полного выбоин и ухабов участка транскалимантанского шоссе от г.Нунукан (Вост.Калимантан) до Паланкараи (Цент.Калимантан). Местные жители называют эту дорогу «шоссе Паланкарая-Танкилин». Но 70-летний Гардеа Шамсудин зовет ее «Русской дорогой»…
Так описала 19 февраля 2009 года автомобильную дорогу, построенную на Калимантане полвека назад специалистами из России, газета Kompas, подчеркнув при этом, что она «остается лучшей на всем транскалимантанском шоссе, по которому корреспонденты Kompas проехали вместе с представителями министерства общественных работ (МОТ). «Нам больше никогда не удавалось построить такую же хорошую дорогу, как «Русская», на которой нет выбоин до сих пор — хотя прошли десятки лет», — говорит сотрудник МОТ Вибово.
А теперь поблизости собираются проложить новую «Русскую дорогу» — уже железную. В ходе визита в Индонезию в мае прошлого года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обсудил в Джакарте план строительства железнодорожной магистрали в провинции Восточный Калимантан, а в ходе только что завершившегося заседания российско-индонезийской комиссии по торгово-экономическому и техническому сотрудничеству министр-координатор по вопросам экономики Индонезии Хатта Раджаса назвал и оценочную совокупную стоимость двух фаз проекта: от двух до трех миллиардов долларов, пообещав российской компании поддержку на всех этапах реализации ее планов.
Два этапа стройки
«На первой стадии наши планы предусматривают строительство около 190 км дороги из района Западный Кутай до морского порта в городе Баликпапан,» — рассказывает Андрей Шигаев — президент-директор специально созданной РЖД для реализации калимантанского проекта компании PT Kereta Api Borneo.
По построенной на первом этапе дороге предполагается перевозить уголь как на экспорт, так и для внутреннего рынка. Помимо собственно железнодорожной магистрали и подвижного состава, намечено строительство морского терминала для погрузки угля на суда и угольной ТЭС. Вдоль дороги вглубь острова протянутся оптоволоконные кабели с высокоскоростным Интернетом и высоковольтные кабели, обеспечивающие стабильную электрификацию. Стоимость этой части проекта составляет 1,7 миллиарда долларов, объемы перевозок уже в первый год после запуска первой очереди составят 8 миллионов тонн, увеличившись на четвертом году ее работы до 20-30 миллионов тонн с возможным дальнейшем увеличением до 45 миллионов тонн за счет вторых путей.
На втором этапе дорогу продлят в провинцию Центральный Калимантан с переходом на электрическую тягу. В случае согласия правительства Индонезии дополнительно магистраль загрузят сельскохозяйственной и лесной продукцией, другими ресурсами, будут возможны и пассажирские перевозки, говорит Шигаев.
«Мы пришли сюда, чтобы развивать местные экономику и инфраструктуру»
«Мы — не те, кто придет, построит некую инфраструктуру и уйдет, или даже построит инфраструктуру — и останется на ней сидеть и получать прибыли. Мы опираемся на долгие и мощные традиции того, как Советский Союз строил железные дороги в других странах — это будет индонезийская железная дорога, на которой будут работать индонезийские граждане» — поясняет собеседник.
Ожидается, что реализация проекта создаст 2,5 тысячи рабочих мест непосредственно и до 10 тысяч в связанных с ним отраслях, причем в подавляющем преимуществе предпочтение при найме на работу будет отдаваться местным жителям. Работа по подготовке таких местных кадров ведется уже сейчас — не случайно на заседании МПК так много внимания уделялось вопросу о стипендиях для обучения жителей Калимантана в России, продолжает Шигаев.
Действительно, индонезийское национальное информагентство Антара (тут важно сослаться на самих индонезийцев) только что передало, что подписанный в начале февраля меморандум о взаимопонимании между провинцией Восточный Калимантан и РЖД предусматривает направление в Московский университет инженеров транспорта (МУИТ) 300 студентов из этой провинции.
«Так что, помимо всего прочего, наш проект — мощнейший катализатор культурных обменов между нашими странами. Он призван сделать исключительно весомый вклад в социальное развитие региона, опираясь на образование и улучшение материального состояния населения. Именно эти аспекты в первую очередь обсуждаются нами с местными властями и дают им, в свою очередь, уверенность в поддержке проекта населением», — говорит Шигаев.
Индонезия является ведущим мировым поставщиком перевозимого по морю энергетического угля, и она быстро увеличивает свое присутствие на стремительно растущих рынках Индии и Китая. Но «бутылочным горлышком» в дальнейшим развитии экспорта сейчас стала проблема доставки грузов в порты. Построенные еще голландцами самое позднее в первой половине прошлого века железные дороги имеются только на Яве и Суматре, тогда как на принадлежащих Индонезии половине второго по величине на планете острова Новая Гвинея и трех четвертях третьего острова нашей Земли — Калимантана — их нет совсем.
А что есть? Есть сотни — а может, и тысячи — огромных барж, с трудом успевающих вывозить миллионы тонн угля по калимантанским рекам. Хорошо ли это?
Не очень, считает Шигаев.
«…Пошел дождь — подъезд к реке затруднился. Баржи скапливаются и выстраиваются в очередь… Дождь окончился, баржи начали грузиться, но в порту все это время простаивает судно. Потом все баржи сразу подошли к судну — и очередь выстраивается уже там», — описывает он нынешнюю ситуацию.
«Дело здесь не только в неэкономичности таких простоев, но и в том, что у целого ряда стран-импортеров угля высокие требования к стабильности поставок — и на их рынки индонезийские компании при подобной схеме транспортировки выйти просто не в состоянии», — подчеркивает собеседник.
А ведь из Кутайского энергетического бассейна даже до реки сейчас уголь приходится долго везти грузовиками. В результате в целевых регионах Центрального Калимантана добывается всего лишь около 3,5 млн тонн топлива в год, а в значительной части Восточного Калимантана его добыча без железной дороги нерентабельна вообще — и потому альтернативы ей просто нет.
«К сожалению, централизованной государственной геологоразведки в Индонезии не проводилось, — говорит Шигаев. — Приводятся цифры совокупных запасов угля на Калимантане в диапазоне от 8 до 50 млрд тонн, но, тем не менее, на первой стадии мы ориентируемся лишь на уже действующие там компании, чьи запасы в состоянии обеспечить проект загрузкой на срок не менее 15 лет — хотя мы прекрасно понимаем, что угля там намного больше».
Снова русский опыт?
«Но главный плюс для самой Индонезии от участия в этом проекте именно РЖД заключается в том, что он будет реализован, — рассказывает собеседник. — Дело в том, что уже была масса подобных проектов, которые заказывались самым разным консультантам. Они получали деньги, работали — а потом оказывалось, что техническая основа чрезмерна дорога, а потому проекты нерентабельны. У нас другой подход: мы понимаем, что необходимо достаточно простое и надежное решение. Мы не пытаемся поставить сюда какие-то сверхновые локомотивы, а просто выполняем задачу построить такую дорогу — и сделать это наиболее эффективно».
«А ситуацию на Калимантане хорошо понимаем именно потому, что при выборе технический решений исходим из опыта самой большой «железнодорожной» страны мира — России, — продолжает собеседник. — Приведу лишь один пример: с целью освоения другого угольного бассейна в Индонезии несколько лет назад проектировалась железная дорога, иностранные проектировщики увидели, что там слабые грунты — и предложили, как привыкли у себя, строить весь этот участок на сваях. Представляете себе стоимость и сроки? У нас же — поскольку Россия охватывает все климатические зоны — опыт строительства железных дорог совершенно уникален. Ведь у нас в стране есть не просто слабые грунты: у нас есть заболоченные места, которые зимой промерзают, а летом оттаивают — и по ним все равно идут железные дороги, построенные на стабильной основе. Причем сделано это не по каким-то безумно дорогим технологиям, а достаточно дешево и в строительстве, и в обслуживании. Именно с такими технологиями мы и идем на Калимантан».
По словам Шигаева, на текущем этапе PT Kereta Api Borneo уже закончила предварительное технико-экономическое обоснование (ТЭО) и готовит полноценное ТЭО. «Мы также занимаемся получением лицензий и разрешений, прокладкой трассы. Кроме того, уже начато приобретение земельных участков, и этот процесс должен завершиться до истечения года», — говорит он.
«Реализация нашего проекта придаст мощный импульс развитию всего острова Калимантан, и если задержек со строительством не будет, то первый уголь по железной дороге может прибыть в порт уже в 2019 году», — считает президент-директор.
Ну, а теперь докладываю еще одно важное направление возможного сотрудничества (ВЕРСИЯ НА ИНДОНЕЗИЙСКОМ):
Почему GALAXY хороша для Индонезии?
В ходе Делового форума ИРИС, сопровождавшего заседание в Джакарте российско-индонезийской комиссии по торгово-экономическому и техническому сотрудничеству, Россия представила систему автоматизированного воздушного контроля нового поколения Galaxy.
Все, кто часто летал в последние годы из Джакарты, уже привыкли к тому, что в аэропорту Soekarno-Hatta уже заполненные пассажирами самолеты могут стоять в очереди на взлет и полчаса, и час, и полтора… Ведь эти главные «воздушные ворота» Джакарты были в 1985 году рассчитаны на прием примерно 25 миллионов пассажиров в год, а сейчас обслуживают вдвое больше.
Фото: Очередь на взлет в «Сукарно-Хатта»
Между тем, рассказывает директор стратегического развития ОАО «Азимут», член Группы по безопасности полетов ИКАО (International Civil Aviation Organization) Олег Назимов, ситуацию можно улучшить даже без строительства новой взлетно-посадочной полосы.
«На самом деле, мы бы предложили Индонезии оснащать подобными системами сразу всю страну в целом: ведь даже в небольшой Италии после того, как модернизацию провел единственный разработчик, внедривший унифицированные технические решения и интерфейсы, при росте полетов над территорией страны на 12% задержки воздушного движения снизились на 10%», — говорит он.
«Азимут» как раз занимается всеми системами управления — не только системами управления, но и системами навигации и захода на посадку, радиосредствами, радиолокаторами. Так что мы можем очень быстро сделать комплексную модернизацию любой зоны любого аэродрома», — подчеркивает он.
Более того, речь идет и о безопасности — в случае применения современных систем воздушного контроля такие авиакатастрофы, как та, что произошла почти два года назад на Западной Яве с самолетом Sukhoi Superjet-100, станут просто невозможны.
«Системы, которые мы предлагаем, имеют полный набор функций, предупреждающих нарушения норм эшелонирования и возникновение конфликтных ситуаций. Наша система делается с учетом всех рекомендаций ICAO и Eurocontrol, и внутри Galaxy у нас создана система safety nets. Грубо говоря, это такой блок, который решает все задачи, связанные с обеспечением безопасности, и при необходимости немедленно информирует диспетчера. Безопасность оценивается на этапе планирования — когда самолет еще не летит; затем на этапе, когда он уже взлетел и имеется информация о местоположении и его соответствии плану полета — т.н. medium term conflict alert; и, наконец, последнее предупреждение — это short term conflict alert в случае, когда самолеты опасно сближаются или оказываются ниже минимально безопасной высоты. Все это привязано к конкретной местности — в системе хранится высокоточная карта».
Обычно главная угроза безопасности самолетов и их пассажиров — это нестыковка между экипажем самолета и диспетчером: допустим, диспетчер отвлекся и дал такую команду, которая ведет к катастрофе.
«В случае использования Galaxy диспетчер будет получать информацию несколько раньше, чем летчик — и это неизбежно, ведь ему надо выстроить траектории полетов многих самолетов так, чтобы они не пересекались, да и на земле за счет использования более мощных средств мы получаем более точную информацию, — рассказывает собеседник. — В случае потенциальной угрозы такое предупреждение поступит сначала за 15-20 минут, а если он его пропустит — то за полторы-две минуты поступит новое предупреждение — но одновременно уже начинает работать и специальная система на борту самолета».
Впрочем, с техническими подробностями вы можете сами ознакомиться в ролике ниже:
Почему для Индонезии могут хорошо подойти именно российские системы? Дело в том, что в России в 2008 году начала осуществляться Федеральная целевая программа комплексной модернизации воздушного движения, в рамках которой число региональных центров управления им сокращается с 82 до всего 13. И эти менее чем 15 центров смогут обслуживать всю гигантскую Российскую зону управления, охватывающую 25 миллионов квадратных километров, где осуществляется примерно 1,2 миллиона полетов в год.
Такая работа шесть лет назад началась не на пустом месте: первый укрупненный и объединенный центр в Москве был введен в эксплуатацию еще в 1981 году. Это был столь огромный центр, что аналогов в то время не существовало нигде в мире (кстати, сейчас интенсивность движения в Москве составляет около 700 тысяч полетов в год).
Что не менее важно, «Азимуту» уже приходилось работать за рубежом.
«Мы уже имеем подобный практический опыт, причем в стране, входящей в зону Eurocontrol Standard — Армении, — говорит Назимов. — В конкурсе там участвовали также французская Thales, испанская Indra Sistemas, украинская «Аэротехника» — но победили мы, причем предметом нашей особой гордости является то, что мы выиграли конкурс, хотя цена нашей системы была не самая низкая. Армяне выбрали именно Galaxy потому, что она имела те характеристики, которых не было у наших конкурентов».
А всего оборудование «Азимут» работает сейчас в более чем в 150 аэропортах более чем десятка стран мира.
Как добывают алмазы на острове Калимантан
По одной из версий название острова Калимантан переводится как «Алмазная река». Алмазы здесь добывают тысячу лет, и за это время способ добычи почти не изменился. «Огонек» убедился в этом.
Деревни вокруг города Банджармасин — столицы Южного Калимантана — ничем не отличаются от обычных индонезийских деревень. Деревянные домишки на сваях над коричневой рекой, цветные саронги сушатся на веревках, по красной проселочной дороге мчится мотороллер, куда помещается целое семейство из семи человек. В продуктовых лавках, сколоченных из гнилых досок, пыльные бутылки кока-колы, стиральные порошки в крошечных пакетиках, мешки риса, куры скребут рыжий земляной пол… Продают скудный ассортимент тонкорукие и тонконогие дети. Они все время хохочут. Но только здесь кроме быстрозавариваемой лапши и зубной щетки, которая ждала своего покупателя лет 50, у ловкого малыша можно приобрести кое-что еще. Беззубый мальчик в линялой майке и рваном саронге достает из напоясной сумки голубой бумажный сверток, медленно разворачивает его и ослепляет туриста роскошным сиянием. Россыпь мелких бриллиантов, грубо ограненных наспех, стоит 50 долларов. Мальчик катает камешки грязным ногтем. Круглые небольшие алмазы, только из земли, мутноватые белые, желтые продаются от 20 долларов. Если туристу нужно что-нибудь покрупнее, торг ведут взрослые. Бриллиант в 1 карат можно купить за 2,5 тыс. долларов. Один из самых редких в мире бриллиантов — голубой — в 2 с половиной карата продают за 4 тыс. долларов. Добравшись до Джакарты, эти камни будут стоить в 3 раза дороже, а долетев, доплыв до столиц иного мира — Москвы, Лондона, Парижа, — подорожают в 10–15 раз.
За день один старатель перемывает больше тонны грунта.
На реке добывают алмазы и золото многочисленными плавающими драгами. Грунт со дна реки засасывается пластиковыми трубами и выливается на наклонный лоток.
Конечно, туриста обманывают — подсовывают практически неотличимые от бриллиантов ампараны или просто стекляшки. Чтобы здесь покупать, нужно разбираться в камнях, иначе беззубый малыш оставит вас с носом. Жители одного из мировых центров добычи алмазов украшают камнями и себя. Почти все носят грубые золотые печатки с бриллиантами, рубинами, изумрудами, агатами, сапфирами (такие уродливые толстые кольца здесь продают туристам по 300 долларов). Но живут местные в хлипких домишках на сваях и спят на полу. Добыча алмазов не превратила здешних обитателей в набобов…
Алмазы добывают в основном мужчины, и это очень грязная работа. Старатели проводят свою жизнь в песочной жиже или в темной яме по колено в жидкой глине. Владельцы земли разрабатывают участки и нанимают рабочих. Зарплаты нет. Нашел камень, 50 процентов — владельцу участка, 50 — себе. Добывают камни примитивными способами: просто промывают речной грунт в конусовидных плошках либо выкапывают десятиметровые ямы-шахты, достают со дна грунт и потом его моют. Ряд кривых деревянных сооружений — главное техническое достижение здесь.
У самых передовых инноваторов, правда, есть помпа. Она гонит грунт со дна реки или карьера наверх, где нехитрое приспособление его сортирует и просеивает, после чего мелкая порода проходит по желобу, на дно которого постелен ковер. На ворсинках оседают мелкие бриллианты и частички золота (здесь добывают и его). Расчеты с рабочими тут другие: большая часть — добытчику, 15 процентов — владельцу техники, 25 — владельцу земли.
Следить за насосом на лодке — самое простое.
Старатели везут в мешках грунт на промывку.
Рабочие из шахт перемывают тонну песка за день. Мелкие алмазы находят почти каждый день, а вот крупные как повезет. Самый большой алмаз, найденный в этой деревенской жиже, весил 367 карат (73,4 грамма) и был продан за несколько миллионов долларов. Об этом знают на промысле все, и каждый надеется, что и ему когда-нибудь повезет. Но удача улыбается не часто, за месяц, бывает, можно не заработать и 50 долларов. Но местные знают, где копать шахту: если начинают попадаться большие кривые камни, которые называют «тапимахан», значит, рядом точно есть алмазы. Углубляться нужно до тех пор, пока не покажется слой песка. Вот в нем и нужно искать блестящие камешки. Промысел небезопасный: шахты и карьеры регулярно осыпаются, за последние 20 лет здесь погибло около 300 человек.
Недра Калимантана полны алмазов. По подсчетам геологов, их здесь больше миллиона карат. И у деревень вокруг Банджармасина уйдет еще не одна тысяча лет, чтобы извлечь из грязи их все. Если, конечно, прогресс сюда не доберется…
Путешествия наедине с мечтой
Самостоятельные путешествия по всему миру
Индонезия. Калимантан: по реке Махакам в деревню Лонг Ирам
Проснувшись в 5 утра и выйдя на улицы Самаринды в 5.30, я остановила редкую раннюю маршрутку и поехала на расположенный за городом причал. По пути водила, видимо, окончательно проснувшись, решил, что сейчас самое подходящее время для того, чтобы провести профилактические работы с мотором, снял переднее пассажирское сиденье и погрузился в недра своего авто.
Минут через пятнадцать мои нервы начали сдавать – я не была в восторге от Самаринды и уже провела здесь слишком много времени, поэтому зависнуть тут еще на день, опоздав на кораблик, мне не хотелось. Мы стояли на какой-то маленькой боковой улочке, мимо ничего не проезжало, и мне оставалось только обратиться к водиле с мольбой, рассказав ему, что я опаздываю на корабль. Профилактические работы быстренько свернулись, и мы поехали дальше.
На причале рядом с Самариндой стояло несколько десятков длинных речных корабликов, плывших в разные места на реке Махакам и ее притоках. В нужную мне деревню Лонг Ирам в тот день уходило два кораблика, и я выбрала самый красивый и свежеокрашенный.
Кораблик был метров тридцать в длину, но при этом узкий и низкий – всего две палубы. Нижняя, продуваемая, как мне сначала показалось, насквозь всеми ветрами, и верхняя, закрытая, с большими круглыми окнами. Поскольку две недели, проведенные на Калимантане, были моими самыми жаркими неделями за всю Индонезию, я решила, что чем париться на закрытой верхней палубе, лучше плыть на открытой всем ветрам нижней. Как я ошибалась!
Первые два часа все было сказочно. Народу загрузилось как-то немного, я даже удивилась, что мы уплываем в таком узком составе – слишком привыкла к тому, что здесь ничто никуда не уезжает, пока полностью не заполнится. За десять минут до отплытия пришел самый молчаливый и неулыбчивый из всех индонезийцев, наш капитан в мусульманской шапке-тюбетейке, уселся за штурвал, и ровно в семь утра мы отплыли.
Народ расположился вдоль бортов на расстеленном линолеуме, а я разложила свой багаж и себя в самом начале корабля слева по борту. Впереди была только лестница на верхнюю палубу, кэп со штурвалом, а справа стояла пара перевозимых мотобайков.
Мы проплывали маленькие деревеньки с сарайчиками на сваях, прилепившимися друг к другу, и с блестящими на солнце куполами мечетей. Навстречу шли огромные баржи, груженные горами угля, посреди реки стояли кораблики, в которых мужики с голыми торсами разбирали добытый улов, а маленькие паромчики переправляли местных жителей с одного берега на другой. И еще по реке в огромных количествах сплавлялся лес.
Через два часа начался ад. Моя милая нижняя палуба, где я с таким удовольствием наслаждалась сидением на бортике и, обдуваемая всеми ветрами, устремляла взгляд навстречу новым видам, превратилась в забитую до (бес)предела людьми, тюками и мотобайками. Мы приплыли в город Тенгарронг, и через левый борт, именно через тот, рядом с которым я сидела, и именно через тот проем, под которым я сидела, начали загружаться толпы людей, коробки, тюки и, что хуже всего, мотобайки. Их поставили в ряд так, что последний в ряду стоял в полуметре от меня, уставившись мне в лицо своим грязным задним колесом. Я красочно представила себе, как в ночи на меня, спящую на полу по соседству, завалятся все эти мотобайки. Народ начал уплотняться, тесня друг другу, и я, заметив, что соседи покушаются на то пространство, которое я наметила для сна, положила на пол свой до этого стоявший у борта рюкзак. Во всю длину, чтобы неповадно было.
Плыть предстояло 24 часа. Или чуть больше. И я накануне накупила всякой еды и фруктов. Единственной проблемой было то, что на календаре был Рамадан, и весь народ, будучи мусульманами, о чем нельзя было бы догадаться, не зная, что это мусульманская местность, потому как все были одеты обычно, правоверно голодал. При этом кормя по полной программе детей. Видимо, и за детей, и за себя, потому как кормили их буквально каждые два часа. Я решила, что раз взрослые в состоянии вытерпеть вид радостно жующих детей, они будут в состоянии вытерпеть вид не менее радостно жующей меня. Тем более, что это был вид сзади. Я развернулась ко всем спиной, свесив ноги с борта в реку, и начала чистить в воду и уничтожать сочные спелые манго. Потом были прочие вкусные продукты питания – кроме как смотреть вокруг и есть, все равно делать было нечего.
Потом случились остановки, на которых загрузилось еще больше народу, и мне стало абсолютно понятно, что спать я этой ночью не буду – мне будет негде. Дальше все становилось более и более грустным – народ опустил со всех сторон тенты, закрепив их снизу так, что вся нижняя палуба оказалась закрытой и лишенной хоть какого-либо доступа воздуха. Мне пришлось пересесть в самое начало рядом с лестнице, где, подпирая головой неопущенный до конца тент, я все еще могла обдуваться ветерком и любоваться видами. Потом выяснилось, что наверху, прямо над местом капитана и перед закрытой верхней палубой, была открытая площадка шириной с корабль и всего в метр с небольшим длиной. Где можно было сидеть, вытянув ноги вперед, и наслаждаться панорамным обзором и встречным ветром в лицо.
После заката все как по команде бросились уничтожать пищу. И курить. Именно в этот момент до меня вдруг дошло, что весь день никто не курил.
Потом я попыталась лечь спать. Сначала вся нижняя палуба с интересом наблюдала за тем, как я привязывала свою фотосумку к большому рюкзаку и накрывала рюкзак и фотосумку чехлами от дождя (в данном случае от потенциально заинтересованных тем, что можно найти в кармашке сумки/рюкзака, если расстегнуть молнию), потом, как я расстилала на полу свой дождевик и как я устраивалась на сон.
У меня в ногах уселась молодая семья, не дававшая мне возможности вытянуться в полный рост. И, что хуже всего, эта семья обладала маленькой дочкой, которая постоянно елозила у меня в ногах, каждый раз задевая меня именно в тот момент, когда я уже практически засыпала. Поняв, что спать в такой обстановке мне не удастся, я спросила у молодой семьи, когда они выходят, и, узнав, что в Мелаке, городе, в который мы прибудем в полночь, удалилась на верхнюю площадку смотреть на звезды и ночную навигацию.
Со звездами все было супер, и я даже увидела метеорит. А навигация была безумно интересна. На этой площадке посередине был установлен фонарь, вернее два, скрепленных в один, покоящихся на трубе, ведущей к месту капитана. Труба поворачивается капитаном, издавая при этом жуткий скрип, и фонарь включается в определенный момент, чтобы осветить сомнительный участок, после чего снова выключается, и корабль идет в темноте, ориентируясь на очертания леса на берегах. Река очень извилистая, и лично мне в темноте очень часто было непонятно, в какую сторону она уходит, потому как везде виднелись очертания леса. В такие моменты корабль сбавлял темп, капитан, видимо, вспоминал, куда он в этом месте поворачивал раньше, и, выбрав правильный курс, прибавлял обороты.
В десять вечера я поняла, что засыпаю, и спустилась вниз. Семья с ребенком дружно спала, и я наконец-то смогла уснуть непотревоженной. Проснулась в ужасе, потому что вокруг все пришло в движение: люди, тюки, мотобайки. Мы приплыли в Мелак, и все это безобразие начало выгружаться через меня. Как только народ чуть-чуть прорядился, я отползла со всем багажом в сторонку. В итоге вышли почти все, и я оказалась на пустой нижней палубе, ощутимо загаженной харчевавшимися после заката попутчиками, в компании еще нескольких человек. Подошедший ко мне кондуктор, которого я часом раньше спросонья послала в неведомом ему направлении, не распознав в нем через три секунды после пробуждения кондуктора, подошел и великодушно показал рукой наверх – я переползла на верхнюю палубу. Оттуда тоже почти все вышли, освободив матрасы. Я загрузилась на первый же и сразу заснула, еще до отплытия из Мелака.
Проснулась на рассвете, когда за окном послышались трели первых птичек. Открыла глаза и выглянула в окно: рядом деревья, малюсенькая пристань с домиком, все окутано густым туманом, и мы никуда не плывем. Одному Аллаху известно, как долго мы тут стоим. Я выбралась на открытую площадку, вдыхая свежий утренний воздух. Вокруг был лес и абсолютная тишина.
Через час туман начал рассеиваться, и мы поплыли дальше. Все оставшееся время я сидела на открытой площадке, любуясь окружающими пейзажами. Если в первый день вокруг в основном были прореженные лесорубными компаниями берега, лесопилки, деревни и грузовые баржи, то сегодня вокруг был только лес и очень редкие маленькие деревушки. И, кажется, я ни разу в жизни так не радовалась виду маленькой деревянной церквушки, стоящей на берегу. После двух недель в сильно мусульманском Калимантане с пробуждениями в 4.30 утра, пятничными самыми главными среди недели завываниями в полдень и долгими молитвами в микрофон на весь город после заката, у меня появилась надежда, что деревушка, куда я плыву, окажется христианской. Я всегда наслаждалась пением муэдзинов и никогда не была против жить прямо рядом с мечетью, и даже просыпаться в 4.30 утра. Всегда. До приезда на Борнео. Теперь это вызывает раздражение. Наверное, потому, что кажется навязанным и лживым. Надеюсь, пройдет.
Моя деревушка, зовущаяся Лонг Ирам (Long Iram), оказалась мусульманской. Но, тем не менее, это было самое милое и доброжелательное место на всем индонезийском Борнео.
Я жила в маленькой деревянной гостинице, где кроме меня больше не жил никто. И нашла маленькую кафешку, где можно было потрясающе вкусно поесть в любое время. Или хотя бы взять еду навынос, что я делала в обеденное время, дабы не искушать доброжелательных хозяек. А что, есть суп из целлофанового пакетика я привыкла еще в Таиланде. А рыба с рисом, завернутые в бумагу, были вообще почти как на тарелке – после банановых-то листьев в Мьянме. На второй день в этой кафешке меня уже встречали как родную, зазывая радостными криками и маханиями, когда я проходила мимо. Так что с бытом в этой глуши все было отлично.
Плохо было с чем-то традиционным и культурно-историческим. Здесь ничего этого не осталось. Обычная деревня, обычные люди. Пожалуй, в более обычной деревне я в ЮВА еще не жила. На закате улицы пустели: все мужики шли в одну из трех мечетей, а женщины с детьми отсиживались дома. А потом жизнь снова начинала кипеть. Самое необъяснимое происходило ночью – оба раза в 3 часа ночи я в ужасе просыпалась оттого, что за окном на нереальной для любого времени суток громкости врубалась отвратительная музыка. Я даже не знаю, как ее описать. Быстрая, писклявая, попсовая в худшем смысле этого слова и звучавшая так, как должна звучать музыка, играющая в зеркальной комнате для человека, которого кто-то задался целью свести с ума в течение трех часов. В первую ночь я просто лежала в своей кровати, слушая, как музыкальный ужас удалялся по улице в другой конец деревни. А во вторую ночь выглянула в окно – за перевозимым на чем-то колесным аппаратом, издававшим жуткие звуки, шла толпа из человек пяти. Что это было, я так и не узнала.
В первый день я ничего не делала. Приплыв в 10 утра и пройдясь по деревне целых пятнадцать метров до своей гостиницы, я сделала для себя скоропалительный вывод, что и здесь я не найду ничего интересного, и с чистой совестью весь день проспала в своей комнате. Странно, но в Калимантане мне очень часто (я бы даже сказала всегда) не хочется выходить из гостиницы в городе или другом населенном пункте. Разве что до Интернета и поесть. Наверное, это нормально – дома ведь тоже бывают моменты, когда никуда и ничего не хочется. И тут надо ими пользоваться, потому что вокруг все равно нет ничего достойного внимания (это я себе оправдание нахожу ). Лишь вечером, проголодавшись, я вышла перед закатом наружу и заставила себя пройтись по главной и единственной улице. И вдруг неожиданно оказалось, что это милое место, что здесь живут приветливые люди и по этой деревне приятно ходить. Я решила не уплывать обратно следующим утром, тем более, что мой любимый кораблик уплывал только через день, а дать Лонг Ираму еще один шанс и остаться подольше.
На следующее утро я пошла в соседнюю деревню Теринг (Tering), о которой путеводитель говорил, что «здесь все еще видны традиционные для даяков отвисшие мочки ушей и татуировки». Забегая вперед, скажу, что ни того, ни другого я не видела. А впоследствии от людей, которые были там с гидом, я узнала, что в деревне осталась всего одна вислоухая и татуированная бабушка.
В этот день я выучила новое индонезийское слово – «далеко». Путь в общем-то был неблизкий – десять километров в одну сторону. Но поскольку я в последнее время, не считая трех прогулок в национальном парке Кутай, по большей части дальше супермаркета и Интернета никуда не ходила, я решила, что небольшой поход мне не повредит. В итоге за день, если верить очевидцам, говорившим мне километраж, я прошла километров тридцать. Сначала ошиблась направлением и час гуляла туда-обратно, а перед закатом снова сходила за три километра от Лонг Ирама на полюбившееся озеро.
В этой местности, видимо, я была единственным человеком, который передвигался пешком, потому что рядом со мной притормаживали абсолютно все местные жители, ехавшие на мотобайках, чтобы узнать, куда я иду, и большая часть говорила, что это далеко, предлагая подвести. При этом я на 99% уверена, что подразумевалось подвести бесплатно.
Но мне хотелось пройтись, я и так постоянно куда-то на чем-то еду, так скоро и ходить разучусь, буду прямо как они. И я шла. По укатанной грунтовке вдоль банановых плантаций местных жителей и лесных зарослей. Из фауны мне встретилась сбежавшая от меня в кусты макака и змея, неспешно переползавшая дорогу, в результате чего я на нее чуть не наступила.
В Теринге я нашла дом, который был необычно расписан, решив, что, наверное, это традиционный даякский дом. Рядом с парой домов стояли вырезанные из дерева деревянные фигурки, а на окраине была красивая деревянная церковь с резьбой на четырех столбах, над которыми на крыше возвышался крест. Резьба была интересна, потому как рассказывала об истории Теринга и показывала, как должны традиционно выглядеть даяки.
На обратном пути я остановилась около озера, присев на маленький деревянный причал рядом с рыбацким домиком. На соседнем дереве сидело несколько красивых птиц-носорогов, а мимо пролетел ярко-синий kingfisher (зимородок) Вокруг было так красиво и умиротворенно, что я решила вернуться сюда на закате. И вернулась.
Мимо проплывали возвращавшиеся с рыбалки рыбаки, парковали лодочки около домиков на берегу, тут же стирали в озере запачканные за день футболки, мыли себя, садились на велосипеды и мотобайки и уезжали домой в Лонг Ирам.
От берега отчалила лодка, проплыла метров пятнадцать, рыбак встал на ней в полный рост и закинул сеть. А через две минуты вытащил – в сети было штук десять большущих жирных рыбин. Не озеро, а мечта рыбака, хотя спортивная составляющая в такой рыбалке напрочь отсутствует. Я, кстати, никогда не ела более вкусной рыбы, чем в Лонг Ираме.
На следующее утро я уплыла обратно в Самаринду. Пришел мой любимый кораблик, я сразу же заняла матрас на верхней палубе и весь день просидела на открытой площадке, любуясь видами. Потом, ближе к вечеру, была двухчасовая остановка в Мелаке, но на этот раз мы и оттуда ушли почти пустыми – видимо, мне просто так «повезло» по пути в Лонг Ирам.