Содержание:
Где в России стоит единственный памятник первому паровозу?
Было бы странно, если бы первый памятник первому российскому паровозу появился не в Нижнем Тагиле, а в каком-то другом городе. А ведь когда-то считалось, что так оно и было: самым первым черепановский паровоз взошёл на пьедестал не у себя на родине, а в Свердловске (ныне – Екатеринбурге). Произошло это 13 октября 1978 года, в день празднования векового юбилея Свердловской железной дороги. В тот день на площади перед ДК железнодорожников был торжественно открыт памятник первому русскому паровозу.
Памятник первому русскому паровозу в Екатеринбурге
Тогда же под постамент памятника была заложена «капсула времени», которую надлежит вскрыть лишь в 2028 году. Согласно одной из легенд Екатеринбурга, внутри «капсулы времени», кроме традиционного для того периода «послания потомкам», находятся ещё чертежи и эскизы самого первого паровоза. Обыватели столицы Среднего Урала до сих пор пребывают в неведении относительно того, что памятник изображает не первый, а второй паровоз, построенный знаменитыми тагильскими механиками.
Надо отметить, что памятников «первому русскому паровозу» в России установлено уже более десятка, но все они, по сути, являются памятниками именно второму паровозу. В Хабаровске и Красноярске, в Омске и Челябинске, в Кемерово и Новосибирске – на пьедесталах таких памятников стоят макеты второго паровоза Черепановых.
Памятник первому русскому паровозу в Красноярске
Экспонат Новосибирского музея железнодорожной техники
Памятник первому русскому паровозу в Челябинске
Даже на родине, в Нижнем Тагиле, на пьедестале памятника, установленного у входа в городской краеведческий музей, надпись на изящной табличке гласит: «Первый паровоз в России. » Правда, авторов тагильского памятника можно понять:на момент его создания чертежи действительно первого паровоза ещё не были доступны. Поэтому теперь экскурсоводы Нижнетагильского музея объясняют посетителям, что этот памятник «является собирательным образом всех разработок тагильского паровозостроения».
Но все остальные «братья» тагильского памятника были сооружены уже в те годы, когда различия первого и второго паровозов были широко известны, а чертежи первого «парового дилижанца» находились в сети в свободном доступе. То ли создатели памятников торопились освоить выделенные средства, то ли просто небрежно отнеслись к изучению объекта, но факт остаётся фактом: на всех известных памятниках вместо первого паровоза изображён второй.
Памятник первому русскому паровозу в Хабаровске
Макет первого русского паровоза на территории детской железной дороги в Кемерово
Памятник первому русскому паровозу в Омске
Надо отметить, что в самой истории создания первого отечественного паровоза далеко не всё так просто, как преподносит нам официальная история. Мало того что идея создания паровоза принадлежит вовсе не Ефиму Черепанову, так ещё и прототип легендарного изобретения тагильских механиков был создан и испытан отнюдь не в Тагиле. Давайте попробуем разобраться во всём этом.
Общеизвестно, что Черепановы не были пионерами в развитии парового машиностроения на Урале.
Если говорить о тех, кто первым начал внедрять силу пара на производстве, то нельзя не вспомнить Льва Собакина, прибывшего в 1800 году на Урал из Твери. Лев Фёдорович был знаменит тем, что в 1787 году он побывал в Великобритании, где встречался с Джеймсом Уаттом, и по возвращении в Россию издал книгу о паровой машине Уатта. В 1803 году Собакин построил для Берёзовских золотых промыслов одноцилиндровую паровую машину. А спустя два года он стал механиком Камско-Воткинского завода, где разрабатывал различные механизмы, станки и паровые машины. Правда, главной страстью Льва Собакина было конструирование часов, и поэтому он вошёл в историю как выдающийся часовой мастер, а совсем не как механик и изобретатель паровых машин.
В 1804 году на Урал приехал англичанин Джозеф Мержер. Он также построил несколько паровых машин для казённых заводов и хотел уже организовать здесь собственную фирму, однако вскоре выяснилось, что изготовленные им машины весьма несовершенны. В течение полутора лет все они вышли из строя, что не позволило Мержеру открыть здесь свой бизнес.
А через десять лет после Мержера, в 1814 году, на Урал по приглашению А. И. Яковлева приехал механик Афанасий Сидорович Вяткин, который был нанят для внедрения паровых машин на Верх-Исетском заводе. Первую паровую машину Вяткин построил и удачно испытал в 1815 году. На испытаниях агрегата присутствовал и Николай Никитич Демидов, и, как сам он записал в своём дневнике, «работа оной паровой машины произвела самое сильное впечатление из тех, что я испытывал ранее. » Согласно воспоминаниям очевидцев, на испытания вяткинской машины Николай Никитич приехал не один, а в сопровождении двух своих крепостных механиков – братьев Ефима и Алексея Черепановых.
Ефим Алексеевич Черепанов родился 27 июля 1774 года в традиционно многодетной для тех лет семье крепостного углежога Алексея Петровича Черепанова. Семья, в которой кроме самого Алексея Петровича и его жены было девять детей, жила на Ключах – рабочем посёлке Выйской слободы, близ горы Высокой. Из девяти детей Алексея Петровича «лиц мужеского полу» было только трое: Ефим, Гаврила и Алексей. Отец часто недужил, и поэтому мальчики начали работать очень рано.
Вскоре приказчики заметили, что юные братья Черепановы живо интересуются слесарным, столярным и доменным делом, а в свободное время охотно помогают соседским кустарям. Сыновей углежога взяли на заметку и определили в школу. Впрочем, сам факт зачисления на учёбу ещё ни о чём не говорил. Алексей Петрович против такого оборота не возражал: школа давала шанс на то, что сыновья когда-нибудь смогут стать мастеровыми, что для простого углежога было почти пределом мечтаний.
Легенда гласит, что как-то раз один из мастеров выбросил на улицу замок, который ему принёс на ремонт приказчик Выйского завода. Замок, по мнению мастера, ремонту не подлежал. Каково же было удивление его, когда два дня спустя Ефим Черепанов принёс ему этот замок в рабочем состоянии. Мастер доложил об умелом недоросле приказчику, который перевёл Ефима из помощника разнорабочего в ученики мастера по изготовлению ящичных мехов. С тех пор карьера Ефима Черепанова стремительно пошла в гору. Примерно через два года Ефим получил должность «мастера слесарных дел при плотинном смотрителе». На момент назначения юный Черепанов ещё продолжал учиться в школе.
Школьные надзиратели не раз отмечали, что «. оной Ефимко всего достигает токмо смекалкою своей, а грамотой пренебрегает, […] счёт знает изрядно, но читать может худо».
Нелюбовь Ефима Алексеевича к чтению современники отмечали и позднее.
Тем не менее молодому мастеровому доверяли приказчики и даже сам хозяин. Например, когда графиня Салтыкова попросила Николая Никитича Демидова оказать ей помощь в строительстве завода, заводчик отправил в Петербург «. лучших своих мастеровых: Фирсова, да Лобова, да Черепанова-старшего, на срок, пока завод тот не пустят».
Через два года, в 1801 году, завод был запущен и тагильские мастеровые вернулись домой, получив от графини приличные премиальные. По возвращении из «командировки» Ефима Черепанова ждали разные новости – плохие и хорошие.
Средний брат Гаврила «помер от неведомой болезни», зато младший брат Алексей попал на глаза приказчикам и уже метит в мастеровые-механики.
Несмотря на свой юный возраст, «…Олёшка пожалован был неоднократно серебром, имеет многия благодарности за изрядныя старания и смекалку».
Да и самого Ефима, как оказалось, уже ожидало повышение.
В официальной истории Нижнего Тагила Николай Никитич Демидов долгое время был представлен как мот, транжира и человек, совершенно не интересующийся производством. Однако существует множество документов, которые свидетельствуют об обратном. Так, к примеру, если при Никите Акинфиевиче (отце Николая) обучение работных людей грамоте и специальностям зачастую носило эпизодический характер, то Николай Никитич уделял подготовке собственных квалифицированных кадров огромное внимание. Так же, впрочем, как и модернизации производства. Любой «смышлёный отрок» попадал на учёт приказчикам и направлялся на учёбу. Особо талантливые ученики имели все шансы продолжить обучение за границей, а по окончании её стать приказчиками и даже управляющими.
В 1802 году Ефима Черепанова назначают плотинным мастером при Выйском заводе.
И вскоре приказчики уже докладывали Н. Н. Демидову: «Ефимко Алексеев [плотинное] хозяйство блюдёт строго, створы каки[е] починил, а каки[е] сделал по-своему, от чего те ломаться перестали вовсе. Да ещё станки разныя на ход поставил, и работают они лучше прежнего».
Вскоре Ефим женился, и через год у него родится сын Мирон, ставший затем первым помощником отца и соавтором проекта первого русского паровоза.
Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы
О Ефиме Алексеевиче и Мироне Ефимовиче Черепановых в Нижнем Тагиле знают практически все, от школьников до пенсионеров. А вот о том, что автором идеи «движущегося парового дилижанца» являлся младший брат Ефима Алексей, до недавнего времени было почти ничего не известно.
Алексей Алексеевич Черепанов родился в 1787 году. С раннего детства Алексей старался во всём походить на старшего брата, и уже к 13 годам зарекомендовал себя «отроком прилежным и склонным к постижению разных наук». Продвижение по карьерной лестнице у Алексея происходило даже быстрее, чем у Ефима. Во многом этому способствовал приказчик Григорий Матвеев, порекомендовавший Алексея Черепанова лично Николаю Никитичу Демидову как старательного, ответственного исполнителя и незаурядного механика. И Демидов, проверив юного Черепанова несколькими мелкими поручениями, стал доверять ему и куда более серьёзные дела.
В 1803 году Алексея Черепанова посылают на помощь Всеволоду Всеволожскому – сенатору и заводчику, который лоббировал в Сенате интересы Демидовых и Строгановых. Всеволожский в то время запускал несколько заводов на Каме и просил Николая Никитича помочь ему опытными механиками. Два года Алексей Черепанов провёл в переездах между заводами сенатора в Пожве, Майкоре и Вильве, помогая строителям по механической части. На Пожвинском заводе молодой тагильский механик завёл знакомство с приказчиком, которого В. А. Всеволожский отправлял в Англию изучать устройство паровых машин. Это знакомство привело к тому, что Алексей Черепанов, что называется, загорелся созданием паровых машин собственной конструкции. В свободное время он разработал и построил «самоходную паровую коляску» – прообраз будущего паровоза. Испытания «паровой коляски» прошли на Пожвинском заводе и завершились успехом.
«Паровая коляска» Пожвинского завода. Макет, построенный по чертежам и описаниям А. А. Черепанова
Остатки Пожвинского завода (фото 2000-х гг.)
Уже в советское время в архивах Пожвинского завода В. А. Всеволожского были обнаружены чертежи, эскизы и описание «устройства паровой машины на речной лодке и сухопутном дилижанце», выполненные Алексеем Черепановым. Датируются эти документы 1804-1805 годами. И хотя практического применения на заводе изобретение так и не нашло, но уже в 1817 году Всеволожский построил и испытал на реке Каме первый российский пароход, который самолично провёл по воде до Казани. А через одиннадцать лет была частично реализована и идея «парового дилижанца»: на одном из заводов Всеволожского была построена его действующая модель, демонстрирующая возможность создания сухопутного транспортного средства на паровой тяге. Реализовывались эти проекты под руководством английских инженеров Тетов, но в их основу легли именно разработки Алексея Алексеевича Черепанова.
Карьера Алексея Черепанова развивалась стремительно.
В 1813 году он, будучи в Москве, лично знакомится с Николаем Никитичем Демидовым и докладывает ему свои соображения по переводу «передельного» производства на силу пара. Хозяину идея понравилась, и он отправляет Алексея на чугунолитейный завод в Кронштадт для знакомства с паровым оборудованием. Сам же Демидов заинтересовался расчётами Алексея Черепанова и всерьёз задумался о создании своих паровых машин. Вскоре для Черепанова-младшего нашлась другая, более срочная работа: его поставили во главе проволочного производства на Нижнетагильском заводе. Затем Демидову понадобилось ещё и лудильное производство, и его организацию также поручили Алексею Черепанову. Доверие к молодому крепостному механику росло, и Николай Никитич заявил о своём намерении произвести Алексея в приказчики.
В скором времени под влиянием брата интересоваться паровыми машинами начинает и Ефим Черепанов. Но неожиданно для всех в 1817 году Алексей Черепанов умирает от воспаления лёгких. Ему было всего 30 лет.
Через три года после смерти брата Ефим Черепанов объявляет об успешных испытаниях первой паровой машины. Это было устройство небольшой мощности, приводящее в движение токарный станок. Внедрение машины позволило высвободить две пары рабочих рук и серьёзно увеличить производительность станка. В том же 1820 году Ефим Алексеевич испытывает ещё одну паровую машину. Первоначально он предлагал использовать её для откачки воды из шахты Выйского рудника, но в итоге машину установили на мельницу для помола зерна. Внедрение обеих машин убедило Демидова в возможности самостоятельной постройки паровых машин, и заводчик отдал приказ направить Ефима Черепанова в Англию, чтобы он ознакомился с особенностями производства и применения паровых машин.
Принимавший Ефима Алексеевича английский банкир Э. Спенс писал в письме Демидову: «Как может простой мастер, к тому же не знающий английского языка, разобраться во всём? Что сможет он понять в английской технике и в металлургическом производстве?»
В Англии Черепанов осматривал предприятия в городах Гулле и Лидде, уделяя особое внимание паровым машинам. Свои впечатления и соображения он подробно записывал и отправлял в письмах хозяину.
«За одну минуту сия машина нагнетает на высоту 17 метров до 500 вёдер воды… Не мешает употребить таковую и при нашем медном руднике».
«Смотрел паровую машину Мёррея, что возит каменный уголь в один раз по две тыщи пудов на расстояние четырёх верст, три раза в день. Машина сия зело диковинна, а для нас она негожа по причине, что аглицкие мастера хошь и скоры до дела, но машины их служат недолго, а посему долго стоят в ремонте».
В 1823 году Демидов назначил Черепанова главным механиком всех заводов Нижнетагильского округа. Первое время ему приходилось заниматься лишь перестройкой и ремонтом плотин, ларей, водяных колёс и других механизмов. Тем не менее в том же году Ефим Алексеевич представляет на заводе третью паровую машину мощностью в четыре лошадиные силы. Ей нашли применение на мельнице, где она перемалывала до 90 пудов ржи в сутки.
Два года спустя Ефим Алексеевич по приказу Демидова отправился в Швецию. В эту поездку он взял и своего сына Мирона. Из Швеции отец и сын Черепановы заехали в Петербург, где на Ижорском заводе и на заводе в Колпино осмотрели установленные там паровые машины известного предпринимателя Берда. Причина этого визита заключалась в том, что Берд обладал монопольным правом на торговлю паровыми машинами собственной конструкции на всей территории России и не раз предлагал Демидову заказать у него машины для уральских заводов. При этом Берд ломил такие цены, что Николай Никитич всё больше и больше склонялся к мысли, что собственное производство паровых машин обойдётся дешевле.
В 1826 году по указу Николая Демидова при Выйском заводе было создано «Механическое заведение» – своего рода конструкторское бюро. В «заведении» начали работать известные тагильские механики: Пётр Макаров, Степан Козопасов, Фрол Монзин, Мирон Черепанов, Павел Стеблов. Во главе «заведения» был поставлен Ефим Черепанов.
Первым изделием, которое вышло из стен «Механического заведения», была паровая машина мощностью 40 лошадиных сил, предназначенная для откачки грунтовых вод на Анатольском медном руднике. Зимой 1828 года эта машина вступила в постоянную эксплуатацию.
После смерти Николая Никитича Демидова управление заводами перешло к двум его сыновьям – Павлу и Анатолию. Перед «Механическим заведением» была поставлена новая задача – не только строить паровые машины, но и обучать «способных недорослей» работать с ними. За 1829-1830 годы «заведение» подало на рассмотрение заводовладельцев почти полтора десятка проектов с использованием паровых машин. Среди них были механизмы для откачки воды, молоты, лесопильные «мельницы», проект речного судна и проект «пароходного дилижанца». Часть этих предложений были приняты, часть – отвергнуты, часть – отправлены на доработку. Особенно заинтересовал Демидовых проект паровоза – «сухопутного парохода для возу руд, угля и прочих нужных грузов». Первоначально предложение не имело конкретных авторов. Но когда Павел Николаевич Демидов запросил подробное описание машины и пообещал выделить на реализацию проекта требуемые деньги, главный управляющий заводами А. А. Любимов назначил ответственным за «постройку парохода» Ефима Черепанова. Ефим Алексеевич, привыкший доводить все порученные ему дела до конца, занялся созданием машины лично. Так первый российский паровоз и стал «черепановским».
В основу проекта легла «паровая коляска» Алексея Черепанова, и Ефиму предстояло решить две основные задачи: увеличение мощности паровоза и устройство «путепровода» – железной дороги, так как оригинал был способен перевозить лишь одного человека или 10 пудов груза и передвигался по земле или дощатому настилу. Решение этих задач проще было подсмотреть у «аглицких мастеров», но сам Ефим поехать в Англию не смог: на ряде заводов была начата реконструкция плотинного хозяйства. Поэтому в Англию отправился сын Ефима Мирон. Вместе с ним в поездку отправился и двоюродный брат Ефима, старший сын Алексея Черепанова Аммос, который недавно закончил Выйское училище.
Аммос Алексеевич Черепанов родился в 1816 году, за год до кончины своего отца.
Воспитанием мальчика занялся Ефим Алексеевич. В 1825 году Аммос Черепанов был зачислен в Выйское заводское училище. Учился он очень прилежно, что отмечали все преподаватели. Но лучше всего у Аммоса получалось рисовать с натуры и чертить. Отрока хотели даже отправить в Москву учиться на живописца, но его чертежи попали на глаза управляющему Любимову и тот оставил юного Черепанова при заводах.
В тринадцать лет Аммос Черепанов успешно закончил Выйское училище и, как записано в послужном списке, был принят помощником к механикам Черепановым, которым был нужен умелый чертёжник. Так же, как дядя, Аммос быстро продвигался по службе. Уже в 1833 году его назначили помощником главного механика по Выйскому заведению, то есть, по сути дела, заместителем Ефима Алексеевича Черепанова. А ещё через два года Аммос был назначен на должность помощника приказчика на Медный рудник.
Чертёж паровой машины, выполненный Аммосом Черепановым
В октябре 1833 года Мирон и Аммос вернулись на Нижнетагильский завод. Любопытно, что англичане в те годы и не пытались скрывать технические новинки от россиян, надеясь на то, что русские заводчики или купцы, ознакомившись с машинами и механизмами, начнут их заказывать. Часто так и случалось. Поэтому тагильским механикам удалось не только подсмотреть нужные им технические решения, но и получить по ним консультации.
В это время Ефим Черепанов уже приступил непосредственно к постройке паровоза. В феврале 1834 года он записал в отчётной книге: «Сухопутный пароход в довольном виде собран и на первый раз пропущен». Правда, не обошлось без аварии: в марте 1834-го в ходе испытаний паровой котёл будущего паровоза, не выдержав нагрузки, взорвался. В отчётной книге о данном происшествии была сделана запись: «Пароход уже был почти отстройкою собран и действием перепущен, в чём успех был, но оного парохода паровой котёл лопнул».
Управляющий тагильскими заводами Любимов потребовал от Ефима Алексеевича «тщательного отчёта» о причинах аварии. Любимов и без того недолюбливал Черепанова, считая его «полуграмотным мужиком и удачливым выскочкой», чья смекалка была переоценена хозяевами. Масла в огонь конфликта подливало и обещание Анатолия Демидова отпустить «весь род Черепановых на волю». Управляющий негодовал не зря. На реализацию проекта «сухопутного парохода» было выделено десять тысяч рублей серебром – огромная в те времена сумма. Но Любимов не без оснований предполагал, что Черепановы вполне могли обойтись и суммой вдвое меньшей.
Чертёж первого паровоза, выполненный Аммосом Черепановым
Тем не менее 10 июня 1834 года в отчётной книге Ефим Черепанов оставил запись: «Прошли испытания с непосредственным успехом. Ход оный достигается… Хотя некоторые детали переправляются».
Записи от 5 августа того же года гласят: «Пароходный дилижанец отстройкою совершенно отстроен, а для ходу оного строится чугунная дорога, а для сохранения дилижанца отстраивается уже сарай». «Чугунной путепровод четырёх сот саженей отстраивается денно и нощно, под присмотром механиков Черепановых М. и А., и в самом скором времени завершён будет».
Строительство первой тагильской железной дороги закончилось 5 сентября 1834 года. Ещё неделя ушла на проверку стыков пути и устранение мелких недоделок. В работах было постоянно занято 15 работников, а на завершающем этапе их число было увеличено до 26 человек.
Официально считается, что свой первый рейс черепановский паровоз совершил в середине-конце сентября 1834 года. Хотя документы, обнаруженные в РГАДА, позволяют предположить, что паровоз пошёл раньше.
Ещё в 1984 году в демидовских архивах были найдены сведения о том, что паровоз совершил свой первый выезд в июне 1834-го, то есть на три месяца раньше.
«На письмо ваше от 8 июня имеем честь уведомить: сего дня, то есть 29 июня 1834 г., пущена пароходка в действие, – докладывал Демидову управляющий Д. В. Белов, – а бегать сия машина может как по чугунному пути, так и по деревянному, и [по] последнему при мне пробежала сажен 25».
И хотя речь в письме шла об испытательном пробеге, можно говорить о том, что паровоз уже летом 1834-го был на ходу.
Первый паровоз имел силовую установку мощностью около 30 лошадиных сил, которая позволяла вести состав весом 3,3 тонны со скоростью до 15 км/ч. Длина «чугунного путепровода» составляла 854 метра. На первом пробеге паровоз должен был везти прицепной фургон с запасом угля и воды и «повозку для всякой поклажи и пассажиров в числе сорока душ». Правда, в день первого рейса паровоза желающих прокатиться на нём не нашлось. Тогда в неё нагрузили двести пудов медной руды. Управлять поездом Ефим Черепанов доверил Мирону.
После первого пробега у паровоза обнаружились как неоспоримые достоинства, так и недостатки.
К примеру, английские паровозы весили более пяти тонн, а паровоз Черепановых весил всего 150 пудов, то есть 2,4 тонны. Кроме того, черепановский «пароход» был намного устойчивее английских машин за счёт ширины колёсных пар (1650 см).
Основных недостатков у первого тагильского паровоза было два: он не имел заднего хода и мог двигаться только по прямой из-за того, что реборда колёс у него находилась с… внешней стороны. Сделать реборду с внутренней стороны мешала конструкция железнодорожных путей.
Демидовы остались довольны испытаниями и осыпали «КБ Черепанова» градом милостей.
Во-первых, обещанные «вольные» были выданы не только семьям Черепановых, но также семьям других инженеров и механиков – Швецовых, Мокеевых, Стебловых, Монзиных.
Во-вторых, весь состав «Механического заведения» был переведён «по разряду служащих».
В-третьих, солидный «соцпакет». Отныне все дети механиков заведения «до последнего колена» имели право обучаться в заводском училище, по окончании которого гарантированно получали должности мастеров на производстве. Кроме того, дети служащих не подлежали рекрутскому набору. Престарелым и увечным членам семей выплачивалось пособие, а те, кто мог работать, устраивались на работу при заводах округа или при конторе.
И, конечно же, деньги.
Дальнейшая судьба первого паровоза не менее интересна, чем история его создания.
В советское время говорили, что паровоз был разобран и его детали использовались при создании второго паровоза. Мол, Демидовы денег больше на паровозы не давали и Черепановым пришлось собирать вторую машину из того, что Бог пошлёт. Но в конце 80-х нашлись документы, в которых была найдена информация о всех паровозах, построенных тагильскими механиками в стенах «Выйского механического заведения».
Первый паровоз Черепановы переделали уже к весне 1835 года. На первенце заменили колёса (теперь у них были «правильные» реборды), установили новые сцепные замки. Паровоз совершил пару рейсов и показал способность перевозить 500 пудов руды. Но по всем расчётам он так и остался нерентабельным. А в январе 1836 года Анатолий Демидов присылает распоряжение: паровоз разобрать, его детали упаковать в ящики и «бережливо и аккуратно» перевезти. во Флоренцию. Разборку и сборку паровоза на новом месте поручили Аммосу Черепанову. Первый российский паровоз до конца своих дней проработал на «Вилле Демидофф» в качестве экскурсионного транспорта.
В 1836 году Ефим и Мирон Черепановы доложили о том, что готовы показать свой новый паровоз. Второй паровоз получился более мощным: 43 лошадиные силы позволяли ему перевозить более тысячи пудов руды или иных грузов. Для этого паровоза была выстроена новая железная дорога. Она связывала Выйский завод и Меднорудянский рудник, управляющим которого недавно был назначен другой выдающийся тагильский механик Фотий Швецов.
Весной 1837 года в сопровождении многочисленной свиты на Урал прибыл наследник престола цесаревич Александр Николаевич. 28 мая цесаревич посетил и демидовские заводы. Будущий император проехал по заводскому посёлку, осматривая заводы, рудники и достопримечательности: выставку чугунных и медных изделий, руд и минералов (специально устроенную к его визиту) и памятник Н. Н. Демидову. После обеда цесаревича повезли на Меднорудянский рудник – образцово-показательное предприятие тагильского округа. Там наследник престола был немало удивлён техническим оснащением рудника. На Меднорудянском в то время работали три паровые машины мощностью 20, 40 и 60 лошадиных сил и паровоз. Цесаревич высоко оценил достижения тагильских механиков и выразил желание познакомиться с Черепановыми и с самим «Механическим заведением», где в то время шла работа над новым стосильным паровозом.
Второй паровоз Черепановых – самый известный из тагильских паровозов
Вскоре вместо Ефима Черепанова на должность руководителя «Выйского механического заведения» был назначен его сын Мирон. Его первым заместителем стал Аммос Алексеевич.
«Механическая часть при заводах требует неусыпной деятельности, наблюдения и улучшения; механик же Еф. Черепанов от старости лет иметь должное наблюдение за механизмом по всем заводам не в силах. » – писал Анатолию Демидову управляющий тагильскими заводами.
Но Ефим Алексеевич продолжал преподавать в Выйском заводском училище. Тем временем Мирон и Аммос Черепановы принимаются за постройку третьего паровоза. По замыслу братьев, это должна была быть 120-сильная машина, способная перевозить за раз до трёх тысяч пудов полезного груза. Параллельно шла работа по созданию ряда паровых машин для заводских нужд и на продажу.
Однако новый паровоз так и не был построен.
У Черепановых появился срочный заказ – создать действующую модель паровоза для демонстрации на торгово-промышленных выставках и ярмарках. В 1839 году действующая модель паровоза была готова и с успехом демонстрировалась в Москве и Петербурге. Затем модель долгое время стояла в учебных классах Выйского училища, где служила наглядным пособием, а в самом начале XX столетия была передана в дар Политехническому музею в Москве, где и находится до сих пор.
_17
Действующая модель паровоза Черепановых в Государственном Политехническом музее в Москве
А памятник первому паровозу всё же появился в Нижнем Тагиле. В 2004 году был открыт Историко-технический музей «Дом Черепановых», во дворе музея был установлен полноразмерный макет первого черепановского паровоза, его точная копия. Но тагильчане считают его самым настоящим памятником.
Макет первого тагильского паровоза во дворе Историко-технического музея в Нижнем Тагиле
Изобретение тагильских механиков Черепановых давно уже стало одним из символов Нижнего Тагила, его брендом, символизирующим надёжность и высокое качество продукции, произведённой в нашем городе.
Реплика первого паровоза на выставке RAE
Дмитрий Кужильный и Сергей Волков специально для АН «Между строк»
Первый русский паровоз Черепановых
Паровоз, использующий в качестве энергетической установки паровую машину, долгое время был господствующим типом локомотивов и сыграл огромную роль в становлении железнодорожного сообщения. Лишь начиная с середины XX столетия паровые локомотивы вытеснили тепловозы и электровозы
Паровоз, использующий в качестве энергетической установки паровую машину, долгое время был господствующим типом локомотивов и сыграл огромную роль в становлении железнодорожного сообщения. Лишь начиная с середины XX столетия паровые локомотивы вытеснили тепловозы и электровозы.
В России изобретение слова «паровоз» приписывается Н.И. Гречу, который в середине XIX века издавал газету «Северная пчела». До этого паровоз называли по-разному: «самокатная паровая машина», «паровая фура», «паровая телега», «пароходка», «паровой дилижанс» и даже «пароход». В первых отчетах строителя Царскосельской железной дороги Ф.А. Герстнера также употребляются названия «паровая машина», «паровой экипаж», «паровая карета». Но уже с 1837 г. Герстнер использует слово «паровоз».
Первые паровозы, нашедшие практическое применение на небольших линиях отдельных промышленных предприятий в Англии, были, как известно, построены английским инженером Георгом (Джорджем) Стефенсоном в период 1814–1828 гг. Пытались строить паровозы и до Стефенсона, но они имели крупные недостатки и не могли служить прототипами для создания работоспособных локомотивов. Например, в 1803 г. англичанин Ричард Тревитик построил одноцилиндровый паровоз с громоздкой зубчатой передачей; в 1811 г. англичанин Бленкинсоп, думая, что сцепления гладких колес с рельсами недостаточно для движения локомотива, построил паровоз, имевший зубчатое колесо, которое сцеплялось с рейкой, уложенной вдоль рельсового пути.
В 1825 г. Георг Стефенсон на им же организованном в Дарлингтоне первом в мире паровозостроительном заводе построил паровоз «Локомошен» для сооруженной Стоктон-Дарлингтонской железной дороги протяженностью 40 км. Успешная работа этой первой в мире железной дороги общего пользования способствовала популяризации нового вида транспорта, последующему широкому строительству железных дорог, паровозостроительных заводов и самих паровозов. В 1829 г. Стефенсон построил знаменитый паровоз «Ракета», все основные элементы которого стали использоваться на других прототипах, в частности, коробчатая топка, котел с дымогарными трубами, устройства для создания искусственной тяги отработавшим паром и др. Георг Стефенсон, сыгравший большую роль в развитии паровозной техники и паровозостроения, на вопрос «Кто изобрел паровоз?» справедливо отвечал: «Паровоз есть изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров и механиков».
Спустя пять лет после постройки «Ракеты», в 1834 г., на Выйском заводе, который входил в состав Нижнетагильских заводов Демидова, русский механик Мирон Ефимович Черепанов с помощью своего отца Ефима Алексеевича построили целиком из отечественных материалов первый в России паровоз. В обиходе тогда еще не существовало этого слова, и локомотив назвали «сухопутным пароходом». Сегодня модель первого русского паровоза типа 1-1-0, построенного Черепановыми, хранится в Центральном музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге. 
Создатели первого русского паровоза уральские мастера
Ефим Алексеевич Черепанов и его сын Мирон Ефимович Черепанов
«При первом приступе к исполнению сего предприятия, – сообщалось в пятом номере «Горного журнала» за 1835 г. об этом паровозе, – встречены были Черепановыми следующие затруднения. Во-первых, печь, ими избранная, не давала довольно жара, так что котел долго нагревался, и паров оказывалось недостаточно, и, во-вторых, они были озабочены приисканием удобного механизма для соделания парохода способным ходить взад и вперед без поворачивания, как то делают обыкновенные повозки. При необычайной сметливости Черепановых и при данных им способах, они однако же скоро достигли цепи своей; сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным колесопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пудов (3,3 т) тяжести (руды) со скоростью от 12 до 15 верст в час (13–16 км/ч). Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 51/2 футов (1676 мм), диаметром 3 фута (914 мм) и из двух паровых лежачих цилиндров длиной 9 дюймов (229 мм), в диаметре 7 дюймов (178 мм).
После первых опытов для усиления жара прибавлено в котел некоторое число парообразовательных медных трубок, и теперь имеется оных до 80. Обратное движение машины, без поворота, производится ныне переменою впуска паров в другую сторону, действием эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники. Запас горючего материала, состоящего из древесного угля и потребной на действие воды, следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров в числе 40 человек.
Упоминаемые чугунные колесопроводы, по которым ходил пароход, собраны в Нижнетагильском заводе для опыта; они назначены для употребления при перевозке руд, куда и будут перенесены в непродолжительном времени. По испытании сего парохода Черепановы приступили к устроению другого подобного парохода, несколько более прежнего. Оный находится уже в сборке, и есть надежда, что можно будет приступить к испытанию его в скором времени».
Первый паровоз имел массу в рабочем состоянии 2,4 т. Его опытные поездки начались в августе 1834 г. Изготовление второго паровоза закончили в марте 1835 г. У него были несколько увеличены размеры котла – длина до 6 футов (1829 мм), диаметр до 3 футов и 4 дюймов (1016 мм) и цилиндров – ход поршня до 10 дюймов (254 мм) и диаметр до 7,5 дюйма (190,5 мм). Это позволило поднять мощность с 30 до 40 л. с. Из выполненного с натуры племянником Ефима Черепанова Аммосом чертежа паровоза следует, что у второго паровоза бегунковая колесная пара имела диаметр колес меньше, чем движущая.
Второй паровоз мог перевозить грузы уже массой 1000 пудов (16,4 т) со скоростью до 16 км/ч. Путь, на котором испытывались паровозы Черепановых, имел ширину колеи 2 аршина и 5 вершков (1645 мм). А в 1836 г. под их руководством построили чугунную дорогу от Выйского завода до Медного рудника протяженностью в 3 версты. Механики при этом самостоятельно решили целый ряд конструктивных и технических проблем: создали у локомотива многотрубчатый котел, парораспределение и реверс хода, проложили более удобную и экономичную широкую колею.
Изобретатели-самоучки крепостные Ефим Алексеевич Черепанов и его сын Мирон происходили из приписных крестьян Выйского завода. Ефим Алексеевич, будучи плотинным мастером, в 1820 г. своим «искусством и усердием» построил первую паровую машину, приводившую в движение токарный станок и заменившую труд двух человек. Среди почти 25 устройств, сконструированных позднее уральским умельцем с помощью сына, были рукоподъемные, водоотливные, винторезные, строгальные и золотопромывочные машины мощностью от 5 до 60 л.с. По словам самих Черепановых, они всю жизнь старались «неослабно заводить машины для пользы заводов и облегчения сил трудившихся». Отец и сын были хорошо знакомы с различными техническими новшествами, внедрявшимися в то время на крупных предприятиях России, Англии и Швеции.
Между тем начальство Нижнетагильского завода, да и сам заводчик Н. Демидов весьма скептически относились к постройке паровиков. Их гораздо больше беспокоило, почему за границей начал падать спрос на уральское железо. Но никто из них не хотел признавать, что все дело в техническом отставании отечественных заводов, неспособных добиваться высокого качества металла.
Памятник паровозу Черепановых в Нижнем Тагиле.
Автор фотографии: Hardscarf
В 1825 г. Демидов отправил уже обоих Черепановых в Швецию для изучения горных и металлургических производств, а также «для просмотрения машин». В 1833 г. Мирон Черепанов побывал в Англии, где интересовался работой рельсового транспорта.
Вершиной творчества Черепановых стало создание ими в 1834 г. первого русского паровоза. Вот свидетельство очевидца первого рейса паровоза Черепановых: «В тот день на Выйское поле шли люди и становились вдоль линии чугунных колесопроводов. Тяжелые заводские ворота открылись, и вскоре появился сухопутный пароход – машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящейся трубой, сверкающей начищенными бронзовыми частями. На площадке у рукояток стоял Мирон Черепанов.
Пыхтя паром, мелькая спицами колес, пароход покатил мимо молчаливой толпы. Затем Мирон повернул какую-то рукоятку, клуб пара вылетел из трубы, и машина ускорила ход. Машинист довел паровоз до тупика и дал задний ход. Обратно машина шла очень быстро. Следующий рейс пароход сделал с прицепной повозкой пудов на 200 груза. А позже в повозку забралось десятка два-три людей, пожелавших стать первыми пассажирами».
За конструирование и постройку различных машин Ефим Алексеевич в 1833 г. был награжден серебряной медалью на Анненской ленте. Он и его жена получили вольную. Его сын Мирон стал вольным через три года. Остальные члены семьи оставались крепостными. Тяжело восприняли Черепановы известие о строительстве в 1837 г. под Петербургом первой в стране железной дороги до Павловска (27,5 км) иностранными специалистами и о закупке для нее паровозов в Англии и Бельгии. Нижнетагильская железная дорога работала тогда уже целых два года. В 1837 г. Черепановы строят модель паровоза для промышленной выставки в Петербурге. Однако созданная ими «пароходка» никого не заинтересовала. Ефим Алексеевич скончался в 1842 г. После смерти отца Мирон Ефимович продолжал трудиться на заводах, но в 1849 г. его жизнь внезапно оборвалась.
К сожалению, в отличие от стационарных паровых двигателей, востребованных в то время российской промышленностью, первой русской железной дороге Черепановых не было уделено того внимания, которого она заслуживала. Разысканные ныне чертежи и документы, характеризующие деятельность Черепановых, свидетельствуют, что это были истинные новаторы и высокоодаренные мастера техники. Они создали не только Нижнетагильскую железную дорогу и ее подвижной состав, но и сконструировали много паровых машин, металлообрабатывающих станков, построили паровую турбину.
Несмотря на вполне удачные конструкции, паровозы Черепановых не получили распространения. Одной из причин считается противодействие со стороны подрядчиков конного извоза, не желавших терять свои доходы. Но кроме этого имелись и некоторые объективные причины. В качестве топлива в паровозах Черепановых использовались дрова. Паровоз потреблял их в таком количестве, что очень скоро встала проблема с подвозом их. Весь лес в окрестностях железной дороги был вырублен, и дрова приходилось возить издалека. Это тоже сильно повлияло на судьбу паровоза. К примеру, первые паровозы Стефенсона работали на перевозке угля из угольных шахт, который и использовали в качестве топлива.
В краеведческом музее в Нижнем Тагиле хранится рисунок первого в России паровоза, сконструированного Черепановыми. Коллектив Нижнетагильского завода имени Куйбышева построил по нему действующую модель. Теперь копия черепановского паровоза и трех вагонов выставлены для обозрения около Высокогорского рудника. В год 170-летия первого российского паровоза на родине «пароходного дилижанса» в Нижнем Тагиле открылся музей его создателей – отца и сына Черепановых. Инженеры Уралвагонзавода, изготовившие макет черепановского механизма, смогли повторить его лишь на треть, так как большинство описаний и чертежей безвозвратно утеряны. Сохранился всего один рисунок, остальное пришлось домысливать. Особенно тяжело было решить, как сшивать корпус. Ведь все известные локомотивы изготовлены с помощью сварки, но тогда ее не было. Решили склепать «пароход».
В первой половине XIX века паровозы в Россию в основном ввозились из-за рубежа. Cерийное их производство было налажено только в 1870-е годы, а до этого производилось небольшое количество локомотивов иностранной разработки. Со временем Россия стала второй страной в мире (после Англии), где строились свои паровозы. По времени введения железных дорог с паровой тягой Россия занимала четвертое место – после Англии, США и Франции. Эра паровозов продолжалась до 1950-х годов, когда их производство было полностью свернуто.
Памятник паровозу Черепановых
На Дальневосточной железной дороге открыт памятник паровозу
Макет первого в истории России паровоза был открыт на территории Хабаровского учебного центра в рамках сетевой школы передового опыта работников кадровых служб ОАО «РЖД» в честь 175-летия Российских железных дорог.
Инициатива по возведению памятника отечественному паровозу принадлежит руководству Дальневосточной железной дороги. Машина выполнена в натуральную величину с соблюдением всех технических особенностей по чертежам оригинальной конструкции из Новосибирска.
Колесные пары для макета были изготовлены в локомотивном ремонтном депо Тында, а за основные узлы, детали и окончательную сборку отвечали работники электромеханических мастерских Дальневосточной дирекции инфраструктуры — структурного подразделения Дальневосточной железной дороги. Над подготовкой паровоза на всех этапах около двух месяцев трудились 10 человек.
— Создание макета паровоза было сложной и нетипичной задачей для коллектива, — отмечает главный инженер электромеханических мастерских Дмитрий Бурденко. — Все работы велись вручную, а главными трудностями стали изготовление мелких деталей и работа с металлом. Однако благодаря слаженным действиям опытных работников удалось построить удивительно похожий на оригинал макет.
Следует заметить, что паровоз Черепановых — первый в отечественной истории, является одним из символов 175-летней истории Российских железных дорог.
Он был построен в 1833-1834 годах на Нижнетагильском горном заводе знаменитыми уральскими механиками Ефимом Алексеевичем Черепановым и его сыном Мироном Ефимовичем.
В России изобретение слова «паровоз» приписывается Николаю Ивановичу Гречу (публицист, писатель, переводчик). До него паровоз называли по-разному: «самокатная паровая машина», «паровая фура», «паровая телега», «пароходка», «паровой дилижанс» и даже «пароход».
Первый «сухопутный пароход» мог двигаться в обоих направлениях по чугунным колесопроводам. Он на деле показал, что может возить более 3,3 т груза (руды) со скоростью от 13 до 16 км/ч. Паровоз имел массу в рабочем состоянии 2,4 т.
В марте 1835 г. был изготовлен второй паровоз. У него были увеличены размеры котла и цилиндров, что позволило поднять мощность с 30 до 40 л. с. Он мог перевозить грузы массой 16,4 т со скоростью до 16 км/ч.
Путь, на котором испытывались паровозы Черепановых, имел ширину колеи 1645 мм.
Паровоз долгое время был господствующим типом локомотивов. Лишь начиная с середины XX столетия, паровые локомотивы вытеснили тепловозы и электровозы.
В современном мире трудно представить жизнь без железной дороги, а значит, и поезда. День и ночь во все концы необъятной России идут сотни товарных вагонов, доставляющих грузы и продукцию отечественных предприятий, выполняющих государственные заказы, в том числе и оборонные. Их выполнение доверено многим предприятиям, в том числе и тем, которые являются надежными представителями Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России. Это заводы «Прогресс», «Аскольд», «Звезда», «Дальприбор», «Варяг» и другие.
Реконструкция ремонтного депо
Реконструкция вагонного ремонтного депо Ружино Новосибирского филиала ОАО «Вагонная ремонтная компания — 1», которая велась без остановки производства, продолжалась чуть больше года — с апреля 2011 года. В целом на капитальный ремонт помещений было направлено 217 млн рублей, из них 67 млн — на покупку нового оборудования, в частности, на оснащение колесно-роликового, тележечного и вагоносборочного участков. Всего приобретено и установлено 23 единицы новой техники.
— За счет выполненной реконструкции депо приросло новыми возможностями и вскоре сможет выйти на увеличение объемов до 300 вагонов в месяц, с ростом на 24% к прошлому периоду, — заявил на торжественном открытии предприятия генеральный директор ОАО «ВРК-1» Николай Бочкарев.
Благодаря реконструкции существенно расширился колесно-роликовый цех, площадь которого увеличена в 1,5 раза, длина цеха увеличилась с 70 метров до 110. Также был расширен вагоносборочный участок, и теперь депо располагает десятью ремонтными позициями, переделаны тележечный цех, участок ремонта автотормозов.
Устанавливаемое новое оборудование — к примеру, усовершенствованные компрессоры, которые работают в автоматическом режиме, без участия операторов — обеспечит высокое качество ремонта и экономию расходов. В ближайшее время планируется завершить оснащение новым оборудованием цех по ремонту автотормозов.
Улучшились условия труда работников депо — обновлены душевые, комнаты приема пищи и другие необходимые бытовые помещения, благоустроена территория.
Валерий Молчунов, по материалам службы корпоративных коммуникаций ДВЖД
Сколько памятников-паровозов в Алтайском крае?
Знаете ли вы, сколько памятников-паровозов установлено в Алтайском крае? Сайт Визиталтай продолжает знакомить своих читателей с интересными фактами.
Первый русский паровоз
Самый первый русский паровоз был сконструирован уральскими механиками отцом и сыном Черепановыми, из крепостных Демидовых, в августе 1834 года.
В Алтайском крае установлено три модели паровоза Черепановых, выполненных в натуральную величину: в Барнауле на территории музея истории железной дороги Алтайского региона ЗСЖД, на территории Моторвагонного депо Алтайская, на территории филиала Сибирского государственного университета путей сообщения в Новоалтайске.
«Элки»
В Алтайском крае установлено четыре «Элки», названных в честь конструктора Л. С. Лебедянского.
Паровоз Л-0186 г. Барнаул
Паровоз Л-0186 военного времени, ставший памятником подвигу земляков-железнодорожников в Великой Отечественной войне, был установлен в Барнауле в 2006 году.
Паровоз Л-1174 г. Бийск
После реконструкции железнодорожного вокзала Бийска в 2009 году здесь был установлен паровоз серии Л-1174 «За вклад жителей города Бийска в победу в Великой Отечественной войне».
Паровоз-памятник Л-0154 г. Камень-на-Оби
Паровоз-памятник Л-0154 «За вклад жителей города Камень-на-Оби в победу в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов от железнодорожников России», установлен в сентябре 2009 года у железнодорожного вокзала.
Паровоз-памятник Л-3620 в г. Славгород
Паровоз-памятник Л-3620 установлен на станции Славгород 20 августа 2010 года, накануне Дня железнодорожника и к 100-летию города. Паровоз, выпущенный в 1954 году Ворошиловским заводом, был доставлен в Славгород не на платформе, а шел своим ходом.
Первые памятники
Самые первые памятники-паровозы были установлены в Барнауле и на станции Кулунда.
Паровоз — памятник 9П-239 в Барнауле
Паровоз — памятник 9П-239 установлен на станции Барнаул в честь семидесятилетия депо в 1984 г. Паровоз 9П выпускался в Советском Союзе с 1935 по 1957 год. Паровозы 9П использовались на маневровых работах советскими железными дорогами, а также многими предприятиями для самых разных целей.
Паровоз-памятник Эр 798-62 на ст. Кулунда
Паровоз-памятник Эр 798-62 построен заводом им. Сталина польском городе Познань в 1954 г. Установлен на станции Кулунда в апреле 1990 г.
Памятник-электровоз
Есть в Алтайском крае и такой памятник. На станции Алтайская ЗСЖД установлен электровоз переменного тока ВЛ60К. Именно с него началось электрифицированное движение на Алтае. Электровоз был выпущен в мае 1962 года. До начала эксплуатации машина использовалась в качестве тренажера. 23 августа 2006 года ВЛ60К-649 был установлен на постамент.
Итого, в Алтайском крае установлено 9 памятников-паровозов и 1 памятник-электровоз.
Читайте Визиталтай, путешествуйте по Алтайскому краю и узнавайте новое!
Материал подготовила Ольга Кляйн
Фото: ЗСЖД