Меню

Музей авиации в монино проезд

Музей авиации в монино проезд

Адрес:
129110, г.Москва, ул. Советской Армии, д.2, стр.1

АВТОИНФОРМАТОР:
? +7 (495) 681-48-77

Экскурсионное бюро:
? +7 (495) 681-63-03
(кроме Пн и Вт)

Секретарь:
E-mail: [email protected]
? +7 (495) 681-18-80
Факс:
?? +7 (495) 681-47-63

Режим работы музея:
Ср — Пт — с 10:00 до 17:00
Сб — Вс — с 11:00 до 19:00
Пн Вт — музей закрыт
Кассы прекращают работу за 30 минут до закрытия!
Схема проезда

Купить билет on-line

Центральный музей Военно-Воздушных Сил

8 (495) 786 — 44 — 12 (Экскурсионный отдел)
8 (496) 250 — 11 — 89 (Заместитель начальника музея)
8 (496) 250 — 11 — 86 (Начальник музейного отдела научно — фондовой работы)
8 (496) 250 — 11 — 82 (Административно — хозяйственный отдел)
8 (496) 250 — 11 — 88 (Делопроизводство).

Адрес музея: 141171 Московская область, Щелковский район, г.п. Монино, ул. Музейная, д.1

Проезд:
электропоезд: от ст. «Москва-Ярославский вокзал» до ст. «Монино»;
автобус 322: от м. «Партизанская» до ост. «Монино»
маршрутное такси 587: от м. «Перово» до ост. «г.п. Монино».

Филиал Центрального музея Вооруженных Сил основан в1958 году.

В составе экспозиции 190 экспонатов уникальной экспериментальной и серийной авиационной техники с момента зарождения авиации до наших дней. Кроме этого имеется богатая коллекция авиационных двигателей, оборудования и вооружения, формы одежды ВВС, моделей летательных аппаратов, документов и фотографий.

Экспонаты расположены в залах, ангарах и на открытых стоянках.

У нас можно увидеть экспонаты от первых отечественных и зарубежных самолетов, таких как «Илья Муромец», «Вуазен», «Фарман», «Сопвич» до современных Су-27, МиГ-29, Ту-22М3 и Як-130. В музее находятся на хранении летательные аппараты – единственные в мире:махолет «Летатлин», экранолет ВВА-14М1П, турболет, вертолет В-12, орбитальный самолет ЭПОС и др.

На открытой стоянке расположены летательные аппараты, созданные в ОКБ Туполева, ОКБ Сухого, ОКБ МиГ, ОКБ Яковлева, ОКБ Антонова, ОКБ Ильюшина, ОКБ Миля, ОКБ Камова.

В залах № 1-3 представлены экспонаты от момента зарождения авиации и воздухоплавания в России до периода начала Великой Отечественной войны.

В зале № 6 собраны образцы самолетов истребительной и штурмовой авиации периода Великой Отечественной войны.

В зале №8 собраны образцы уникальных экспериментальных и исторических самолетов, вертолетов и других видов авиационной техники.

На посещение, экскурсионное обслуживание и платные услуги в «ЦМ ВВС» филиал ФГБУ «ЦМВС РФ» Минобороны России.

Музей работает на посещение с 9.00 до 17.00.

Продажа билетов прекращается за час до закрытия музея.

Выходные дни — понедельник и вторник.

I. Cтоимость входного билета.

  1. Стоимость входного билета без льгот — 250 рублей.
  2. Стоимость льготного входного билета — 150 рублей.

Льготный входной билет предоставляется при предъявлении документов, удостоверяющие такое право — учащимся школ, лицеев, колледжей, кадетских корпусов; студентам дневных отделений ВУЗов; пенсионерам; военнослужащим Министерства обороны Российской Федерации проходящим военную службу по контракту; гражданским служащим (гражданскому персоналу) Министерства обороны Российской Федерации.

3. Бесплатный входной билет.

Бесплатный входной билет предоставляется при предъявлении документов, удостоверяющие такое право – Героям Советского Союза; Героям Российской Федерации; полным кавалерам ордена Славы; полным кавалерам награжденным орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах»; участникам Великой Отечественной войны и других военных конфликтов; участникам ликвидации аварии на ЧАЭС; инвалидам 1 и 2 групп независимо от причинной связи заболевания; военнослужащим проходящие срочную службу; курсантам военно-учебных заведений; воспитанникам Суворовских и Нахимовских училищ; дети-сироты и дети оставшиеся без попечения родителей; детям-инвалидам; воспитанницы Московского кадетского корпуса «Пансион воспитанниц Министерства обороны Российской Федерации»; воспитанники Президентских кадетских училищ России; детям до 7 лет; учащимся школ-интернатов, находящимся на государственном обеспечении; многодетных семей; граждане находящиеся в домах-интернатах для инвалидов и престарелых; работникам музеев.

Каждый последний четверг месяца для лиц, не достигших 18 лет, студентов ВУЗов.

Дни бесплатного посещения музея

23 февраля — День защитника отечества;

18 апреля — День культурного и исторического наследия;

9 мая — День Победы;

18 мая — Международный день музеев;

12 июня — День России;

3-е воскресенье августа — День воздушного флота.

II Экскурсионное обслуживание.

Посетителям музея рекомендуем заранее согласовать проведение экскурсий по телефону +7(495)786-44-12 с указанием даты, времени проведения, количества посетителей и номера контактного телефона.

  • © 2005-2019 Центральный музей Вооруженных Сил Российской Федерации. Все права защищены.

    Ошибка в тексте? Выделите её мышкой и нажмите: Ctrl + Enter

    Телефон: (495) 747 39 28, (495) 744 06 77

    Адрес: 141170, Московская область, Щелковский район, пос. Монино, ул. Музейная, д. 1 (скрыть карту)

    Проезд: Из Москвы: электропоездом от ж/д станции «Москва Ярославская» до ж/д станции «Монино»; от ст. м. «Щелковская» — авт. № 362, от ст. м. «Партизанская» — авт. № 322, от ст. м. «Перово» — марш. такси № 587. Автомобилем по автотрассе М7 «Волга»

    Интернет:
    www.museum.ru/M487 — официальная страница
    Центральный музей вооруженных сил — W1257, официальный сайт www.cmaf.ru

афиша, события и экскурсии

Полная афиша Центральный музей Военно-воздушных сил Российской Федерации>»>

Памятные даты и ежегодные мероприятия:
дата основания — 28.11.1958
дата открытия — 23.02.1960

9 мая — День Победы
23 февраля — День защитника Отечества
18 мая — Международный день музеев
12 августа — День Военно-воздушных сил
12 июня — День России

Описание:

Музей очень быстро развивался и получил всемирную известность. За последние годы его посетили делегации из 81 страны мира. Все ведущие авиационные державы считают его одним из крупнейших авиационных музеев мира, а коллекцию самолетов фантастической. Эта коллекция позволяет проследить развитие авиации от первых самолетов до самолетов сегодняшнего дня.

На территории открытой стоянки имеются два зала-ангара в которых расположены экспозиции «Уникальные летательные аппараты» и «Учебные и спортивные самолеты»

Здание(я):

Основатель: Красовский Степан Акимович (1897-1983) — маршал авиации, Герой Советского Союза

Основные экскурсии:
Российская и советская авиация от зарождения и до настоящего времени
Зарождение и развитие авиации в России
Военно-воздушные силы Советского Союза в годы Великой Отечественной войны
Военно-воздушные силы Советского Союза в послевоенный период развития до современного состояния авиации Военно-воздушных сил Российской Федерации

Дополнительные услуги:
киоск или магазин, публичная библиотека, оборудовано для приема инвалидов

Поблизости имеются:
места группового питания

Местные достопримечательности:
Музей продовольственной службы МО РФ
Музей формы одежды МО РФ
Церковь Георгия Победоносца, г. Монино
Озеро Бисерово — в 500 м к северу от станции Купавна, 3 км от г. Монино. Бисерово — самое близкое реликтовое озеро к Москве. Памятник природы областного значения. К северу от озера, на месте выработанных торфяников, крупное рыборазводное водохранилище Бисеровского рыбокомбината

профессионалу

Основные должностные лица:*
Начальник: Гончаров Александр Владимирович, тел. (495) 747 39 28
Зам. директора по безопасности: Карякин Виктор Павлович, тел. (496) 250 11 89
Заместитель директора: Никонова Ирина Ивановна, тел. (495) 747 39 28
Заместитель директора: Санников Александр Васильевич, тел. (496) 250 11 89
Главный хранитель: Костина Людмила Семёновна, тел. (496) 250 11 86
Зав. экспозиционным отделом: Тихоненко Александр Владимирович, тел. (496) 584 21 80
Зав. отделом: Солдаткин Алексей Александрович, тел. (495) 744 06 77

Тел. дирекции:
(495) 747 39 28

Адрес дирекции:
141170, Московская область, Щелковский район, пос. Монино, ул. Музейная, д. 1

Даты открытия и основания:
основан: 28.11.1958
открыт: 23.02.1960

Бюджетный статус:
Федеральный

Организационно-правовая форма:
некоммерческое учреждение

Тип организации:
культурно-массовая, исследовательская, учебная

Площади организации:
экспозиционно-выставочная 53670м 2
временных выставок 672м 2
фондохранилищ 1076м 2
парковая 19,35га

Количество сотрудников:
117, из них 22 научных

Среднее кол. посетителей в год:
102 290

В структуре организации имеются:
архив, научная библиотека, экспертная группа, реставрационные мастерские (реставрация авиационной техники и наземного оборудования)

Спонсоры, меценаты и грантодатели:
Губернатор Московской области Воробьев Андрей Юрьевич, гранд премии «Наше Подмосковье» 2019 г.
ОАО «Рособоронэкспорт», г. Москва
ОАО «Трансгаз Аэроо», г. Москва
ОАО «Туполев», г. Москва
ЗАО «ЛИ и ДК — ЯК», г. Жуковский
РОО АСК «Альбатрос Аэро» (региональная общественная организация авиационно-спортивный клуб), г. Ступино
ООО «Научно-инженерная компания», г. Жуковский

Единиц хранения:
51729, из них 35339 предметов основного фонда

при полном или частичном использовании материалов активная ссылка на «Музеи России» обязательна

Центральный музей Военно-воздушных сил РФ

Москва: полезная информация

  • Информация о городе
  • Карта Москвы
  • Куда сходить
    • Достопримечательности (793)
    • Зоопарки (10)
    • Музеи (237)
    • Парки (39)
    • Парки развлечений (36)
    • Автовокзалы (13)
    • ЖД вокзалы (17)
    • Храмы, соборы, мечети (419)
    • Магазины и ТРЦ (401)
    • Аэропорты (4)
    • Фестивали, праздники, шоу (18)
    • Небоскребы (1)
    • Клубы, концертные площадки (234)
    • Театры (28)
    • Площади (3)
    • Смотровые площадки (3)
    • Кинотеатры (132)
    • Галереи (5)
    • Национальные парки (1)
    • Фуникулеры, канатные дороги (1)
    • Озера (1)
    • Горнолыжные курорты (5)
    • Рестораны и кафе (34)
    • Мосты (3)
    • Речные вокзалы (1)
    • Замки, дворцы (3)
    • Бани, сауны (3)
    • Центры активного отдыха (12)
    • Спортивные сооружения (2)
    • Пляжи (18)
    • Учебные заведения (1)
    • Забронировать отель в Москве
    • Поиск и бронирование дешевых авиабилетов
    • Отзывы туристов
    • Фотографии Москвы
    • Советы о Москве
    • Вопрос-ответ
    • Экскурсии в Москве
Наиболее ценные (уникальные) коллекции:
Коллекция «Летательные аппараты» — 193 ед. хр.
Коллекция «Авиационные двигатели» — 131 ед. хр.
Коллекция «Авиационное вооружение» — 3545 ед. хр.
Коллекция «Авиационное оборудование» — 748 ед. хр.
Коллекция «Радиотехнические средства» — 388 ед. хр.
Коллекция «Воздушные винты» — 45 ед. хр.
Коллекция «Моделей летательных аппаратов и техники»- 393 ед. хр.
Коллекция «Военной одежды» — 1465 ед. хр.
Коллекция «Знаков отличия» — 8598 ед. хр.

Крупные выставочные проекты:
«Интермузей 2019», Центральный выставочный зал «Манеж», Москва, 2019 г.

Выездные и обменные выставки:
Передвижная фотовыставка «Авиация России и Советского Союза». Представлены 20 двухсторонних стендов на стойках с возможностью подсветки по теме «Авиация России и Советского Союза». На стендах размещены черно-белые фотографии истории развития авиации

Виртуальные ресурсы:
см. выше сайт(ы) музея

Примечание:
Официальное название организации: Центральный музей Военно-воздушных сил Российской Федерации — филиал Центрального музея Вооруженных сил Российской Федерации.

информация от: 08.01.2019
данные заверены

Заметили неточность? Есть изменения или дополнения? Пишите нам .
Для полного обновления информации заполните форму и .

Автобус ост. «Монинские ворота/Академия» — № 322; ост. «Монино» — № 362
Автострада от МКАД – М7 (Волга, Горьковское шоссе)
Пригородная электричка с Ярославского вокзала
Маршрутное такси ост. «Монинские ворота/Академия» — № 587, 886, 1209, 1214

Центральный музей Военно-воздушных сил РФ расположен в поселке Монино, в 25 км к востоку от Москвы. Здесь представлена богатая экспозиция гражданской и военной воздушной техники, а также механических узлов, различных предметов, инструментов и художественных работ, так или иначе связанных с историей развития российской авиационной отрасли. Многочисленные музейные экспонаты размещены в ангарах, оборудованных залах и прямо под открытым небом. Отдельная выставка посвящена зарубежной авиатехнике времен Второй мировой войны.

Музей ВВС в Монино был создан в советскую эпоху как Выставка авиатехники ВВС СССР. Ее основали при Военно-воздушной академии имени Ю. Гагарина в ноябре 1958 года на базе ремонтных мастерских авиационной дивизии, расформированной в 1956-м. Для широкой публики экспозиционные площадки открыли в 1960 году, приурочив событие к 23 февраля — Дню Советской армии и Военно-морского флота. В тот момент в фонде находилось почти 600 единиц хранения, в том числе 14 самолетов. В дальнейшем коллекция пополнялась за счет передачи отслужившей или устаревшей авиационной техники. К 1970 году коллекция насчитывала около 40 летательных аппаратов. Часть найденных энтузиастами-поисковиками самолетов времен ВОВ была эвакуирована и восстановлена.

Статус музея выставка получила в январе 1971 года. В 1990-х экспозиции упорядочили, разместив их в хронологическом и тематическом порядке. До 1992-го должность директора и его заместителя занимали офицеры в отставке. В дальнейшем директивой Генштаба было определено, что руководителями музея могут стать исключительно военнослужащие.

О музее ВВС в Монино

Один из крупнейших авиационных музеев мира представляет интереснейшую коллекцию, часть которой включает уникальные летательные аппараты. Собранные экспонаты дают полную картину развития авиационной промышленности, начиная с первых моделей самолетов и заканчивая современной техникой.

  • Площадь закрытых выставочных залов — 5,5 тысяч кв. м.
  • Площадь открытой площадки — 20 га.
  • Общее число единиц хранения — более 51,5 тыс.
  • Ежегодно в определенные дни в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ проводятся праздничные мероприятия:

  • 23.02 — дата открытия музея (1960 г.) и День защитника Отечества;
  • 09.05 — День Победы;
  • 18.05 — Международный день музеев;
  • 12.06 — День России;
  • 12.08 — День ВВС России;
  • 28.11 — дата основания музея (1958 г.).
  • Коллекция Центрального музея Военно-воздушных сил РФ занимает несколько ангаров, закрытых помещений и площадок под открытым небом. В структуре учреждения они обозначены как залы.

    Экспозиция посвящена зарождению русского воздухоплавания и авиации времен Первой мировой войны. На стендах размещена информация о первом научном полете, совершенном академиком Я. Захаровым в 1804 г., наблюдениях с воздушного шара солнечного затмения профессором Д. Менделеевым в 1887 г., экспериментах с летательными аппаратами, создании военной воздухоплавательной службы и опытах по установлению телеграфной связи между землей и аэростатами во второй половине XIX вв.

    Выставочные материалы рассказывают о первых русских дирижаблях, поступивших на вооружение армии в 1910 г., об основателях теории аэродинамики, экспериментаторах и воздухоплавателях. Здесь представлены макеты и реальные модели самолетов, в том числе — первого в мире летательного аппарата, оторвавшегося от земли, и серийные образцы, выпускавшиеся в царской России. Кроме того, в 1 зале можно увидеть экспериментальные авиамоторы отечественных и зарубежных конструкторов, корзину аэростата, оригинальный винт дирижабля и многое другое. Все экспонаты относятся к дореволюционному периоду.

    Большевистское правительство уделяло огромное внимание Военно-воздушным силам. По вопросам, касающимся авиации, за 1918–19 гг. было выпущено более 200 документов. Некоторые фотокопии с подписью В. Ленина представлены в музейном зале. Среди них — декрет о конфискации одного из самолетостроительных заводов, а также постановление об обеспечении авиапредприятий специалистами и рабочими.

    Экспозиция повествует об образовании Главного управления Красного Воздушного флота, трудностях в работе и становлении производственной деятельности Главного правления объединенных авиазаводов. В зале присутствуют макеты самолетов, оригиналы моторов и винтов, а также стенды, рассказывающие о первых советских летчиках, конструкторах и летных школах. В коллекции имеется много фотодокументов, затрагивающих период Гражданской войны.

    Коллекция посвящена развитию авиационной отрасли в молодом советском государстве. С 1920-х гг. до начала ВОВ активно росло количество летных училищ, конструкторских бюро и авиационных предприятий. В короткие сроки было вынесено несколько постановлений о финансировании самолетостроительных предприятий.

    В экспозиции, размещенной в одном из ангаров, представлены материалы о создании серийных моделей самолетов, разработанных конструкторскими бюро под руководством А. Туполева, С. Ильюшина, Н. Поликарпова, Д. Григоровича, П. Сухого, В. Петлякова, А. Яковлева. Большой интерес вызывают истребители, бомбардировщики, монопланы, эксклюзивный летательный аппарат с машущими крыльями, скорострельные авиапулеметы, макеты бомб разного калибра, первые самолетные радиостанции и т. д. Стенды зала № 3 информируют о героях-летчиках, участвовавших в боях с японцами в 1938–39 гг., и добровольцах, выполнявших интернациональный долг в Испании в 1936–39 гг. и Китае в 1937–40 гг.

    Экспонаты установлены под открытым небом и разделены в соответствии с принадлежностью к конструкторским бюро. Здесь наглядно демонстрируется развитие авиационной промышленности, совершенствование моделей самолетов и вертолетов. Отдельные площадки посвящены ОКБ:

    • А. Туполева;
    • Н. Поликарпова;
    • С. Ильюшина;
    • А. Микояна;
    • А. Яковлева;
    • С. Лавочкина;
    • В. Мясищева;
    • О. Антонова;
    • П. Сухого;
    • Г. Бериева.
    • Возле каждого музейного экспоната размещена подробная информация о видных советских конструкторах и летчиках.

      Здесь рассказывается об общих этапах развития авиационной отрасли. В зале представлены документы и фотографии, макеты самолетов и памятные знаки. Центральная часть экспозиции занята крупными копиями орденов, врученных ВЛКСМ за героизм комсомольцев и их вклад в дело освобождения страны от захватчиков в годы ВОВ.

      В ангаре находится коллекция, относящаяся к периоду Великой Отечественной войны. Она рассказывает о боевых действиях, самоотверженных подвигах авиаторов, биографиях прославленных летчиков и командующих воздушными армиями. На стендах приводятся цифры самолето-вылетов, количество уничтоженных вражеских самолетов. Здесь присутствуют уникальные документальные фотоснимки, отдельные разделы посвящены обороне Ленинграда и Сталинграда, массовому перевооружению в годы ВОВ, ожесточенным боям и работе авиационных предприятий в тылу.

      В зале выставлены самолеты, участвовавшие в сражениях. На их фюзеляжах красуются звезды, бортовые номера и отметки о количестве сбитых самолетов. Специальный раздел выделен под экспозицию самолетного вооружения — пушки и пулеметы. Отдельно выставлены макеты авиабомб и снарядов, навигационные приборы, пилотажное оборудование и авиационные двигатели.

      В данном разделе освещены события последних дней ВОВ. Посетители могут посмотреть документальный фильм «Взятие Берлина», увидеть диорамы с фрагментами решающего сражения за Берлин и прорыва обороны на Одере. Стенды и витрины заполнены фотографиями и документами, имеющими отношение к начавшейся 16 апреля Берлинской операции. Тогда массированный удар с воздуха помог советским войскам значительно продвинуться вперед.

      В экспозиции присутствуют вымпелы и боевые знамена истребительных и бомбардировочных корпусов. Здесь есть исторический снимок летчиков, приземлившихся первыми на Берлинском аэродроме, картина Штраниха «Салют Победы» и много других интереснейших экспонатов.

      Коллекция посвящена освобождению будущих социалистических государств от фашистского ига. В ней представлены материалы по совместным операциям советских летчиков с иностранными авиакорпусами, а также информация о смешанных авиасоединениях.

      На открытой площадке выставлены послевоенные образцы авиатехники России, в том числе вертолеты и реактивные самолеты. Внимание привлекают экспериментальные модели, транспортный вертолет-рекордсмен, способный поднять в небо более 40 тонн полезного груза, сверхзвуковые бомбардировщики, современные истребители, самолет-амфибия, пассажирские воздушные суда и т. д. Экспозиция частично демонстрируется в ангаре, где выставлены катапультные кресла, кабины истребителей, обмундирование военных летчиков и пр.

      Музей авиации в Монино: график работы

      Центральный музей Военно-воздушных сил РФ открыт ежедневно, кроме понедельника и вторника:

    • среда-пятница — с 09:30 до 17:00 (перерыв с 13:30 до 14:15);
    • суббота, воскресенье — с 09:00 до 14:00 (без перерыва).
    • За вход в музей нужно заплатить 250 рублей. Для школьников, студентов и пенсионеров предусмотрены скидки. Правом бесплатного посещения могут воспользоваться:

    • Герои СССР и РФ;
    • участники ВОВ, боевых действий и ликвидации аварии на ЧАЭС;
    • инвалиды I и II гр. с одним сопровождающим;
    • дошкольники и дети-сироты;
    • военнослужащие срочной службы, курсанты и воспитанники военных ВУЗов и училищ;
    • работники музеев.

    Скидки и льготы предоставляются после предъявления соответствующих документов.

    Стоимость обзорных и комплексных экскурсий в группах до 30 человек — от 1500 рублей. Тематические туры по отдельным залам — от 700 рублей.

    Как добраться до Центрального музея Военно-воздушных сил РФ

    До железнодорожной станции Монино можно доехать с Ярославского вокзала Москвы на электропоездах, следующих по расписанию. Время в пути — 1 час 20 минут.

    От станции метро «Щелковская» в поселок Монино несколько раз в день отправляются автобусы № 362 по расписанию. Время в пути — 50–70 минут.

    Из Москвы до остановки «Монинские ворота/Академия» доезжают автобусы и маршрутки от станций метро:

  • «Партизанская» — № 322, 1214;
  • «Перово» — № 587, 886;
  • «Новогиреево» — № 1209.
  • От МКАД до музея в Монино можно добраться на машине за 25 минут по автомобильной дороге М7 (Волга, Горьковское шоссе). Съезд с трассы находится в районе населенного пункта Старая Купавна.

    Центральный музей ВВС РФ: видео

    Музей военно-воздушных сил РФ в Монино

    Фото центрального музея военно-воздушных сил РФ в Монино

    Время: ср.-вс. – 10:00-17:00, пн.-вс. – выходные дни.

    Стоимость: 150 р. (возможность льгот можно уточнить при покупке).

    Музей военно-воздушных сил РФ — Московская обл., пгт. Монино, ул. Музейная, 2

    Музей ВВС РФ, расположенный в Монино, впечатляет огромными размерами, занимая 20 га открытых площадок и более 5500 м 2 помещений. В трех огромных ангарах и под открытым небом собрано более двухсот настоящих самолетов и вертолетов. Большинство уже снято с эксплуатации, многие уникальны, а некоторые даже не были в серии.

    Первое, что невозможно не заметить еще на подходах к музею, – гигантский настоящий самолет В-12, который виден издалека. Он так огромен, что многие не могут сдержать возглас восхищения, соседние аппараты в музее на его фоне поначалу выглядят незаметными.

    Возле входа стоит первый музейный экспонат – бомбардировщик ТУ-4. Самолет находится в отличном состоянии. Он примечателен еще и тем, что создавался для ВВС как аналог первого американского самолета-носителя атомной бомбы.

    По соседству самолет полностью отечественной разработки, от идеи до последнего винтика – это знаменитый реактивный Ту-16. На его базе немного позднее Туполев сконструировал пассажирский Ту-104. Поблизости стоит еще одна легенда ВВС – «Сотка». Официальное название этого самолета Т-4, он интересен тем, что при переходе на сверхзвуковой полет окна кабины летчика перекрывались, и экипажу приходилось вести машину «вслепую» – по приборам. «Сотка» выпускалась из сплава титана, скорость полета составляла 1,7Маха (

    В одном из ангаров собраны легендарные аппараты малой авиации. Самолет Бе-32 знаменит тем, что единственным из гражданских судов мог выполнить боевой разворот, за что его называли гражданским истребителем. Рядом стоит М-15 – резвый «кукурузник» из Польши, нареченный, как и представитель нечистой силы, Бельфегором. Еще один «иностранец» времен Первой мировой – французский «Вуазен», которому довелось сняться в кинофильме «Неуловимые мстители» и в некоторых других.

    Интересно посмотреть сквозь лобовое стекло стратостата СССР-1. Тем, кто читал или смотрел кинофильм про летчика Гарнаева, очень любопытно взглянуть в реальности на его знаменитый турболет.

    Кроме «аксакалов» ВВС, представлены в музее и довольно новые образцы космической техники. Улыбку вызывает реактивный крошечный самолет Ла-15. Этот «кроха» весит 2,5 тонны и уютно закрепился под килем гигантского «родителя» Ту-195, он может стартовать, только находясь в воздухе. Летательный аппарат БОР-5, вернувшийся на Землю из космических просторов, производит особенно сильное впечатление. По обшивке заметно, как сильно он обгорел, входя на огромной скорости в слои земной атмосферы. Этот экспонат был передан в музей несколько лет назад. Между ангарами можно подробно рассмотреть вертолеты: от самых маленьких, до гигантов Ми-26.

    В Центральном музее военно-воздушных сил РФ в Монино такое огромное количество интересных экспонатов, что даже просто упомянуть о них в обычной статье невозможно. Лучше приехать сюда и увидеть все самому.

    Как доехать до музея

  • электричкой с Ярославского вокзала до станции «Монино»;
  • автобусом №322 Москва-Ногинск от метро «Измайловский парк» до остановки «ВВА им. Ю.А.Гагарина»;
  • на маршрутке №362 от автовокзала (м. Щелковская) до конечной остановки.
  • Музей авиации в Монино

    Всего в 40км к востоку от Москвы, в поселке Монино, находится уникальный музей Военно-Воздушных Сил РФ. Это один из первых музеев в России, где было представлено такое большое количество подлинной техники ВВС и гражданской авиации, а также уникальные летательные аппараты, фотоматериалы и множество других интересных экспонатов. Музей самолетов в Монино был создан на базе расформированной в 1956 году авиационной дивизии, дислоцировавшейся тогда в поселке — ее площади и помещения были переданы музею, и с тех пор начался сбор выставочного материала. Со всей страны сюда передавались как эксплуатируемые, так и экспериментальные летательные аппараты, образцы авиационного вооружения и прочие уникальные предметы воздухоплавательной тематики. В одном из ангаров музея в Монино расположена мастерская по реставрации и ремонту техники. В процессах восстановления экспонатов принимают участие сотрудники ведущих конструкторских бюро СНГ, помогающие реставрировать авиатехнику с максимальной точностью. Официальной датой создания музея авиации в Монино считается 28 ноября 1956 года, а своих первых посетителей он принял в празднование дня Советской Армии 23 февраля 1960 года.

    Мы хотели бы заранее предупредить наших читателей, что эта статья получилась рекордно объемной из-за большого количества информации, от публикации которой отказываться не хотелось. Масла в огонь подлил привлеченный нами эксперт, Юрий Тарасенко, написавший отдельную «статью в статье» о легендарном самолете Су-24, но об этом — позже.

    Как добраться в музей авиации ВВС Монино

    До 2011 года поселок Монино (Московская область) был закрытым военным городком — там находится знаменитая Военно-Воздушная Академия имени Юрия Алексеевича Гагарина, и чтобы попасть внутрь, нужно было заранее заказывать пропуск. Сейчас это не актуально и въезд на территорию ПГТ Монино свободный, а о былых временах напоминают лишь остатки инфраструктуры КПП.

    Удобнее всего проехать в музей Монино на автомобиле — необходимо по Горьковскому шоссе (трассе М7) доехать до 39 километра и повернуть налево на светофоре (под стрелку) рядом с автобусной остановкой «Монинский поворот». Далее двигаться до железнодорожного моста, перед которым повернуть налево на ул. Московскую, и следуя по ней около километра свернуть налево внутрь поселка через бывший «северный» КПП, на улицу Красовского.

    Далее в первый поворот налево, на улицу Баранова. С нее направо, на ул. Авиационную (у магазина «ДИКСИ») по ней мимо памятника «Мужик с ежиком» (Гагарину) и дома офицеров до Т-образного перекрестка, на нем направо на улицу Госпитальную, по ней до Т-образного перекрестка, на котором нужно повернуть налево и метров через 300 — направо, на ул. Музейную.

    Чтобы не запутаться, Вам все время необходимо двигаться по главной дороге, не сворачивая во дворы. Немного сложно, но мы специально нарисовали схему проезда — надеемся, она Вам поможет.

    Еще один вариант — развернуться на том же светофоре и заехать через «южную» проходную — этот путь на схеме отмечен зеленым, и он кажется самый простой. ??

    Перед музеем организована небольшая парковка, где можно совершенно бесплатно (то есть даром) оставить своего железного коня на время посещения экспозиции.

    Второй вариант — электричка. Электропоезда этого направления отправляются с Ярославского вокзала и Вам необходимо доехать до станции «Монино».

    Расписание электричек до Монино

    От станции «Монино» до музея ВВС можно дойти пешком, но путь неблизкий — более 2-х километров. Если по каким-то причинам это расстояние кажется непреодолимым для пешей прогулки (ну или просто погода не позволяет), то около КПП на въезде в Монино почти всегда дежурят местные таксисты, которые за весьма символическую плату довезут Вас прямо до входа в музей авиации. На нашей схеме железнодорожная станция «Монино» отмечена желтым.

    Ну и третий вариант — на маршрутке до Монино от метро «Перово» (маршрутное такси №587), курсирующие с 6 утра до 10 вечера. На нашей схеме отмечена остановка этих маршруток на ул. Красовского. Раньше были маршрутки и от метро «Щелковская», но они вроде как больше не ходят. Еще можно воспользоваться маршрутками до Ногинска, которые останавливаются прямо на Горьковском шоссе, на остановке «Академия» перед южным КПП — нужно только перейти на другую сторону.

    Центральный музей авиации Монино: режим работы, цена билетов

    Музей работает каждый день с 9 до 17 часов (в субботу — с 9 до 16) кроме воскресенья и среды (обновление 31.08.2019: по последней информации от наших читателей, выходные дни теперь понедельник и вторник — см. комментарии). Да, весьма странный график работы, но что поделаешь — государственное «предприятие». ?? Музей ВВС находится «под крылом» министерства обороны РФ и его финансирование, мягко говоря, оставляет желать лучшего.

    Цена билета — 150 рублей, в цену входит посещение всех экспозиций, фото и видеосъемка. Билет приобретается в кассе, слева от выставочного ангара №6 (военные самолеты времен Великой Отечественной Войны).

    Есть экскурсионное сопровождение, но его надо заказывать заранее — просто так приехав в музей, стоит рассчитывать только на самостоятельный осмотр. Заказать экскурсию можно позвонив в музей по телефону +7 495 5263327 (обновление 31.08.2019: новый телефон +7 495 7440677 — см. комментарии).

    Слева от входа в кассу музея расположился камень, застолбивший собой место под памятник «Воинам Военно-Воздушных Сил». Когда и кем он будет возведен, выяснить не удалось.

    Кстати, официальный сайт музея авиации хоть и существует, но очень давно не обновлялся, и часть информации на нем безнадежно устарела. Впрочем, там все еще можно отыскать что-нибудь полезное, например множество интересных исторических фактов и обзор экспозиции музея по залам.

    Выставочный фонд музея ВВС весьма впечатляет. Здесь представлены военные и гражданские самолеты, вертолеты, экспериментальные летательные аппараты, авиационное вооружение, авиадвигатели и большое количество исторических документов, связанных с авиацией и воздухоплаванием.

    Монино: музей авиации — экспозиция под открытым небом

    Обычно осмотр музея с экскурсоводом начинается с внутренней экспозиции — залов в здании, в котором располагается касса. Это зал истории военной авиации и ангар с самолетами времен ВОВ.

    Но мы, как всегда, сделали все «задом наперед» и сначала пошли на открытую площадку — была отличная погода, и хотелось поскорее выйти на свежий воздух после долгой поездки по автомобильным пробкам.

    Рядом со сторожевой будкой установлены информационные щиты явно еще советского производства, разве что график работы музея выглядит посовременнее. ??

    Ну а теперь расскажем более подробно о самых ярких и интересных экспонатах, находящихся на площадке под открытым небом.

    Прямо слева от входа на площадку находится один из самых необычных вертолетов — вертолет Ми-12 (официальное название — В-12). Это самый большой и тяжелый вертолет из когда-либо построенных в мире, к тому же еще имеющий очень нетипичную для вертолетов «поперечную» конструкцию.

    Грузоподъемность Ми-12 составляла рекордные 30 тонн, и он изначально проектировался для нужд ракетных войск стратегического назначения СССР — транспортировки компонентов межконтинентальных баллистических ракет в зоны их установки.

    Его несущие винты располагаются на концах крыльев обратного сужения и приводятся в движение четырьмя турбовальными двигателями Д-25ВФ, каждый мощностью 6500 лошадиных сил. Представьте, 26 тысяч лошадиных сил! А у какого-то Bugatti Veyron всего-то 1001. ??

    К сожалению, Ми-12 так и не пошел в серийное производство, так как к моменту его готовности у военных появились более легкие стратегические ракеты, оснащенные мобильными пусковыми установками, и необходимость в Ми-12 просто отпала, а его применение в других отраслях было признано неэффективным.

    Всего было выпущено 2 экземпляра Ми12, один из которых входит в экспозицию авиамузея Монино, а второй хранится в стенах Московского Вертолетного Завода им. Миля в Томилино и на данный момент превращен в музей. Ми-12 в свое время установил 7 мировых рекордов.

    Об истории Ми-12 был снят интересный документальный фильм «Ми-12: забытый гигант» из серии «Тайны русского оружия», который Вы можете посмотреть ниже. И вообще, на территории музея много экспонатов, удостоенных чести выступить в качестве главных героев документальных фильмов, поэтому видео в этой публикации будет еще много, и мы рекомендуем их посмотреть, особенно если Вы хоть немного интересуетесь авиацией. А раз Вы читаете этот текст и дочитали до этого момента — значит интересуетесь! ??

    Напротив Ми-12, справа от входа, стоит единственный из сохранившихся в России до наших дней тяжелый бомбардировщик Ту-4, стоявший на вооружении военно-воздушных сил дальней авиации СССР. Ту-4 на самом деле был точной копией американского B-29 «Superfortress», воспроизведенного способом обратной инженерии (reverse engineering), который советская промышленность использовала часто за неимением своих собственных технологий. С «американца» было точно скопировано абсолютно все, за исключением силовой установки, вооружения и средств радиосвязи. Оригиналы самолетов были получены летом 1944 года во время боевых действий в Маньчжурии, а в 1945 году по приказу Сталина ОКБ Туполева, отложив все собственные проекты дальних бомбардировщиков, приступило к работам по копированию Б-29.

    Уже в мае 1947 года начались летные испытания советской копии B-29 — «Ту-4», и немедленно было обеспечено их серийное производство, хотя испытания продолжались до 1949 года. Советская авиационная промышленность в рамках этого проекта получила очень мощный толчок в авиатехнологиях и авиационной промышленности в целом.

    Ту-4 существовал в большом количестве модификаций и даже был вариант — носитель атомной бомбы (Ту-4А). Так же десантный (Ту-4Д), транспортный (Ту-4Т), разведывательный и другие.

    Во времена «холодной войны», в 1953 году СССР поставила 25 самолетов Ту-4 своему основному союзнику — Китаю, который использовал их для бомбардировок острова Тайвань. Впоследствии (в конце 70-х годов) на базе Ту-4 с помощью глубокой модификации был создан китайский разведывательный KJ-1, предназначенный для радиолокационной разведки горного Тайваня.

    Чтобы не цитировать википедию и расписывать здесь подробности о Ту-4, посмотрите документальный фильм «Краденая мощь: Ту-4» из той же серии «Тайны русского оружия».

    Дальний бомбардировщик Ту-16

    Самый распространенный дальний бомбардировщик времен «холодной войны», первый в СССР, использующий стреловидное крыло и способный нести ядерный заряд (модификация Ту-16А). Именно с Ту-16А на семипалатинский испытательный полигон была сброшена первая в СССР термоядерная (водородная) бомба РДС-6с мощностью 400 килотонн.

    Ту-16 был инициативным проектом ОКБ Туполева, разрабатываемый параллельно с «госзаказом» для ОКБ Илюшина — «Ил-46». В итоге военные одобрили и приняли на вооружение именно Ту-16, как превосходящий Ил-46 по скоростным и другим показателям. Также на Ту-16 была впервые применена «крыльевая» система дозаправки топливом в воздухе.

    Впоследствии были созданы модификации Ту-16, вооруженные крылатыми ракетами и вариант, несущий большое количество малых и средних авиабомб для осуществления «ковровых» бомбардировок. Также на базе Ту-16 выпускался самолет-заправщик, самолет радиоэлектронной борьбы, спасательный самолет, и другие, что перевело его в разряд многоцелевого. Кроме Советской Армии, «Барсук» (Ту-16 по классификации НАТО) стоял на вооружении Индонезии, Египта и Ирака. Существует его лицензионная копия — «Xian H-6», производящаяся в Китае. Некоторые его модификации до сих пор используются в армии КНР, а одна из наиболее поздних (Xian H-6K) была принята на вооружение совсем недавно — в 2011 году.

    Предлагаем посмотреть небольшой документальный фильм «Дальний бомбардировщик Ту-16» из серии «Сделано в СССР», раскрывающий историю этой машины.

    Транспортник Ан-22 «Антей»

    Первый в мире широкофюзеляжный военно-транспортный самолет, до сих пор ограниченно использующийся военными России и авиакомпанией «Антонов» на Украине. Создавался в пику американскому — Lockheed C-141 «Starlifter», и превзошел его по всем параметрам. На самолете Ан-22 был установлен 41 мировой рекорд.

    В авиамузее Монино на хранении находится самолет с бортовым номером RA-09334 (на фотографии), который 13 марта 1987 года потерпел катастрофу после грубой посадки в эфиопской Аддис-Абебе. Позже был восстановлен и передан музею.

    Интересна также история, связанная с названием этого транспортника — «Антей». По греческой мифологии Антей — непобедимый гигант, черпавший свои силы от соприкосновения с земной поверхностью. Он был побежден Гераклом, поднявшим его высоко над землей, после чего силы Антея быстро иссякли. Согласитесь, не очень удачное название для машины, чья стихия — небо. После того, как конструкторам указали на данное недоразумение, была придумана «отмазка», что якобы самолет брал энергию в виде топлива, заливаемого в его баки именно на земле. ??

    Небольшой документальный фильм об истории Ан-22 «Антей» телеканала «Культура». Фильм весьма старый, поэтому информация о количестве утраченных в катастрофах бортов неактуальна — на данный момент утеряно 9 самолетов.

    Военно-транспортный вертолет Як-24

    Первый в мире тяжелый вертолет продольной конструкции с двумя несущими винтами, не имеющий аналогов на момент запуска в производство. Начал серийно выпускаться в 1955 году и существовал так же в виде гражданского транспортного вертолета. Способен поднимать в воздух 30-40 человек или 3 тонны груза и оснащался двумя звездообразными поршневыми двигателями АШ-82В по 1700 лошадиных сил каждый.

    Существует дилетантское мнение, что Як-24 был скопирован с известного американского боинга CH-47 «Chinook», но это абсолютно не соответствует действительности. Як-24 начал выпускаться в 1955 году, а CH-47 — в начале 60-х. Единственная их общая черта — продольная компоновка. «Чинук» превосходит Як-24 по всем основным характеристикам в 2-3 раза, так как ощутимо крупнее и использует в 3 раза более мощные турбовальные двигатели мощностью почти 4200лс каждый.

    Небольшой фильм из серии «Оружие XX века» об истории создания и последующего применения вертолета Як-24 смотрите ниже.

    Ми-24 — транспортно-боевой вертолет «Крокодил»

    Первый в СССР специализированный военный вертолет (второй в мире после «Кобры» Bell AH-1), построенный по классической одновинтовой схеме. Впервые оторвался от земли 15 сентября 1969 года под управлением летчика-испытателя Г.В. Алферова.

    Выпускался в большом количестве модификаций и продавался в другие страны (под названием Ми-35), где до сих пор стоит на вооружении. Всего было выпущено более 3500 единиц Ми-24 и он по сей день доступен к производству (в современных модификациях). На фото Ми-24А.

    Ми-24 широко использовался в Ирано-Иракском конфликте, в Чечне и Афганистане, Нагорном Карабахе, Судане, Хорватии и других войнах.

    Очень подробный фильм об истории создания, производства и применения Ми-24 сняла студия «Крылья россии». Фильм состоит из 2х частей, так что когда у Вас найдется чуть больше часа свободного времени, посмотрите — не пожалеете. ??

    Часть первая

    Часть вторая

    Ту-95 — Стратегический бомбардировщик «Медведь»

    Самый быстрый в мире турбовинтовой самолет, оснащающийся четырьмя самыми мощными в мире турбовинтовыми двигателями НК-12 (15000лс на каждый) с винтами диаметром 5.6 метра. ?? При этом Ту-95 также является самым шумным в мире самолетом. Начал проектироваться в 1950 году, в конце 1951 запущено производство первого опытного образца (95/1), который потерпел катастрофу в своем семнадцатом испытательном полете в 1952 году из-за возгорания двигателя. Ту-95 на фото в музее авиации ВВС Монино.

    Специально для проекта «царь-бомба» (изделие 602, «Иван») был создан Ту-95Б, совершивший сброс на Новую Землю самой мощной в мире на тот момент (50 мегатонн) и тяжелой (26.5 тонн) водородной бомбы в 1961 году. При этом испытании самолет был поврежден ударной волной, но успешно вернулся обратно и впоследствии больше ни разу не использовался.

    Ту-95 — один из немногочисленных военных бомбардировщиков, находящийся на вооружении более 50 лет. Всего было произведено более 500 машин, и до сих пор более 60 бортов находятся на военной службе РФ.

    История Ту-95 отлично изложена в фильме серии «Битва за небо» — «Ту-95: Крылья холодной войны» телеканала «Звезда».

    О модификации Ту-95К-22 «Кама» был снят фильм серии «Поисковый отряд» (телеканал «Губерния») — репортаж из музея дальней авиации ВС РФ в г. Энгельс.

    Т-4 (Су-100, «Сотка») — ударно-разведывательный бомбардировщик

    Создавался как участник конкурса начала 60-х годов прошлого столетия по разработке сверхзвукового истребителя авианосцев и других надводных целей и способный вести стратегическую разведку. В конкурсе принимали участие все ведущие ОКБ того времени — Сухого, Туполева и Яковлева, и в конечном итоге был выбран именно Т-4.

    От ВВС СССР был получен заказ на производство 250 таких ракетоносцев. Первый самолет, выполненный с применением титана в конструкции обшивки. В этой машине также было впервые применено более 600 изобретений — самолет на 100% состоял из инноваций. Главным конструктором Т-4 был Наум Семенович Черняков, а свой первый полет Су-100 совершил 22 августа 1972 года (В.Ильюшин/Н.Алферов). Ниже кадры из кинохроники испытательных полетов.

    Самолет мог развивать скорость до 3200км/ч (М=3). Представьте, это более 1 километра в секунду! При этом крейсерская скорость составляла 3000км/ч, а дальность полета — 7000км. С закрытием проекта Т-4 у нас до сих пор нет ни одного настолько быстрого самолета. Машина была способна нести 2 крылатые противолодочные гиперзвуковые (скорость полета — более 7000км/ч) ракеты Х-45 «Молния», весом 4.5 тонны каждая. Интересно, сколько нужно энергии, чтобы разогнать у земли 4.5-тонную железку до 7000км/ч? ??

    К сожалению, дальнейшая разработка Т-4 была прекращена не по техническим причинам, и что на самом деле произошло до сих пор доподлинно неизвестно. Существует множество версий, но только одна из них видится наиболее правдоподобной — репутационные амбиции г-на Туполева. Свертывание проекта Су-100 стало трагедией для тысяч работающих над ним инженеров различных организаций.

    На всех фотографиях запечатлен один и тот же борт (изделие «101»), существующий сейчас в единственном экземпляре и выставленный в музее авиации Монино — именно он 10 раз поднимался в воздух для испытательных полетов. Самолет был передан музею в 1982 году. Кроме него было собрано еще 2 «сотки» под проектными номерами 102 и 103, но после остановки работ они были разрезаны и переплавлены.

    Посмотрев фильм «Трагедия Русского чуда» из серии «Тайны забытых побед» Вы узнаете, кто же закрыл Т-4 и по какой причине, а так же другие интересные факты как о Су-100, так и о его главном конструкторе — Н.С.Чернякове.

    Первый в мире сверхзвуковой пассажирский Ту-144

    Всего в мире существовало 2 самолета этого класса, и наверно сложно найти человека, который бы о них ни разу не слышал. Свой первый полет Ту-144 совершил 31 декабря 1968 года под управлением летчика-испытателя ОКБ Туполева Эдуарда Еляна, что более чем на 2 месяца раньше первого полета своего франко-британского конкурента — «Конкорда».

    Ту-144 стал первым в мире лайнером, преодолевшим звуковой барьер и случилось это 5 июня 1969 года на высоте 11км. Позже, 25 мая 1970 года, самолет впервые в 2 раза превысил скорость звука на высоте 16.3км (2150км/ч).

    В музее авиации ВВС Монино представлен борт с номером СССР-77106, который был выпущен Воронежским Авиационным Заводом в 1975 году. Данный самолет к моменту своего прибытия в музей — 29 февраля 1980 года — имел налет более 580 часов, но по прямому назначению не использовался, а выступал в качестве учебного и экспериментального самолета, на котором производились доводки различных систем.

    Сейчас «Фондом содействия музею ВВС», группы волонтеров, а также сотрудниками компании Туполева, ведутся восстановительные работы этого борта. Почитать о ходе реставрации и посмотреть интересные фото этого процесса можно в блоге «Ту-144: жизнь после жизни».

    Ту-144 также «известен» тем, что потерпел катастрофу на 30-м международном парижском авиасалоне в Ле-Бурже 3 июня 1973 года (борт СССР-77102). Истинные причины катастрофы до сих пор точно неизвестны, но существует несколько версий от «теории заговора», экстренного ухода от столкновения с французским «Миражом» до ошибки пилота. В частности, очень подробный разбор этой авиакатастрофы показан в документальном фильме «Последняя тайна Конкорда» серии «Документальное расследование» телеканала «Совершенно секретно».

    Ну а историю лайнера и предпосылки к его созданию хорошо описаны в фильме «Битва за сверхзвук: Правда о Ту-144».

    Беспилотник Ту-141 «Стриж»

    Как и другие страны, СССР активно вел разработки собственных БПЛА военного назначения. Одним из их представителей является Ту-141 — оперативно-тактический разведывательный беспилотник многоразового применения, разработанный в ОКБ Туполева и принятый на вооружение СССР в 1979 году. Российский беспилотник Ту-141 на фото.

    Ту-141 осуществлял разведывательные мероприятия на трансзвуковой скорости (около 1000км/ч) с помощью аэрофотоаппаратов и инфракрасных систем наблюдения.

    Запуск БПЛА производился с помощью твердотопливного стартового ускорителя, закрепляемого под хвостовой частью машины со специальной мобильной пусковой установки.

    Ан-12 — военный транспортник

    Один из самых известных и популярных транспортных самолетов своего времени в СССР (СНГ) и ряде других стран. Было создано огромное количество модификаций как военного, так и гражданского назначения. Грузоподъемность — 20 тонн, максимальная скорость Ан-12 — 777км/ч, дальность полета — 5700км. Оснащался 4-мя турбовинтовыми двигателями АИ-20К мощностью 4250л/с каждый.

    Экспортировался в 14 стран мира, а также лицензировался Китаю (Shaanxi Y-8), где до сих пор производится. А его современная глубокая модификация Shaanxi Y-9 была принята на вооружение ВВС Китая совсем недавно, в 2012 году.

    Небольшой фильм о легендарном самолете Ан-12 студии «Крылья россии».

    Ил-28 — первый в истории СССР реактивный бомбардировщик

    Легендарная машина, стоящая на вооружении СССР и других стран более 30 лет. Всего было произведено более 6000 экземпляров Ил-28 в различных модификациях, что является мировым рекордом для этого класса самолетов. Отличался простотой обслуживания, хорошими пилотажными качествами, высокой скоростью и самой современной на тот момент системой навигации.

    Ил-28 вооружался 4-мя пушками НР-23 (23мм) и был способен нести 3 тонны бомбовой нагрузки. Экипаж состоял из трех человек. Об истории создания и дальнейшего использования фронтового бомбардировщика Ил-28 хорошо расскажет фильм студии «Крылья России».

    Ка-25 — противолодочный вертолет

    Ка-25 стал первым в СССР специализированным военным противолодочным вертолетом. Первый испытательный полет произвел 20 мая 1961 года, что раньше, чем Ми-24. Вертолет имеет соосное расположение двух несущих винтов и оснащается двумя турбовальными двигателями ГТД-3М мощностью 1000л/с каждый. Экспортировался в Болгарию, Сирию, Индию, Югославию, Вьетнам и другие страны.

    На базе Ка-25 был построен комплекс обнаружения и уничтожения подводных лодок противника (Ка-25ПЛ), который и стал основной массово выпускаемой модификацией. Ка-25ПЛ оснащался мощной радиолокационной станцией, спускаемым в воду гидроакустическим локатором и самонаводящейся противолодочной торпедой АТ-1 или от 4 до 8 глубинных бомб. Вертолет применялся против современных подводных лодок, оснащенных специальными инженерными решениями по снижению гидроакустического шума, которые невозможно было обнаружить с корабля базирования из-за достаточно высокого собственного шума.

    Впоследствии было создано несколько модификаций Ка25, в том числе и для гражданского применения (Ка-25К). Также существовал вертолет-штурмовик (Ка-25Ш), поисково-спасательный Ка-25ПС, предназначенный для проведения спасательных операций на море и поиска приводнившихся СА космических кораблей.

    В небольшом фильме студии «Крылья России» подробно показана история этого легендарного вертолета.

    М-50 — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик

    Передовая и суперсовременная на тот момент машина с печальной судьбой. Был построен всего один опытный образец, совершивший свой первый испытательный полет 27 октября 1959 года.

    Участвовал в военном параде в Москве 9 июля 1961 года. Разрабатывался ОКБ В.М. Мясищева с нуля молодыми специалистами — выпускниками МАИ.

    О нелегкой судьбе М50 и его создателя, конструктора Владимира Михайловича Мясищева, все той же студией «Крылья России» был снят документальный фильм «Устремленный в будущее», который мы предлагаем Вам посмотреть.

    Учебно-боевой самолет Як-130

    Як-130 является первым, разработанным с нуля и построенным в России самолетом после развала СССР. Появился в результате тендера ВВС России на разработку нового учебно-тренировочного самолета на замену устаревающему Л-39. Начинал проектироваться совместно с итальянской Aermacchi, но впоследствии из-за инженерных разногласий на финальных этапах разработки компании прекратили сотрудничество и каждая пошла по своему пути. Так, итальянцы настаивали на применении композитов в обшивке, а ОКБ Яковлева рассчитывала использовать алюминиевые сплавы.

    В результате Aermacchi выпустила свой вариант под названием M-346, а Як-130 был принят на вооружение ВВС России. Поставляется на экспорт в страны СНГ и ЮВА.

    Универсальный легкий вертолет Ми-2

    Изначально Ми-2 проектировался как замена популярному в то время Ми-1, но уже устаревающему из-за использованного в нем поршневого двигателя. Новый вертолет (проект «В-2») оснащался двумя газотурбинными двигателями ГТД-350 мощностью 298кВт каждый.

    Свой первый полет Ми-2 совершил 7 октября 1961 года и до окончания серийного выпуска (в 1992 году) было построено более 5350 экземпляров. Что примечательно, выпуск Ми-2 был организован в Польской Народной Республике, государственными заводами PZL (Panstwowe Zaklady Lotnicze) в Жешуве и Свиднике, куда было направлено большое количество советских специалистов и конструкторов для помощи в организации производства. В Свиднике первый серийный Ми-2, собранный из советских деталей, поднялся в воздух 26 августа 1965 года, а уже 4 ноября произвели испытание вертолета, целиком и полностью произведенного на польской земле.

    Ми2 поставлялся на экспорт в большое количество стран соцсодружества, а на его базе было создано множество модификаций как гражданского, так и военного назначения.

    МиГ-29 — многоцелевой истребитель 4 поколения «Fulcrum»

    История этого самолета началась в 1969 году, когда в СССР был объявлен конкурс на создание высокотехнологичного, сбалансированного и хорошо управляемого истребителя, способного противостоять современным американским машинам. Он должен был превосходить скорость звука как минимум в 2 раза, взлетать с неподготовленных коротких аэродромов, иметь большую дальность полета и обладать высокой маневренностью. В конкурсе принимали участие конструкторские бюро Сухого, Яковлева и Микояна и Гуревича. Конкурс в итоге выиграл МиГ.

    Активная работа над самолетом началась в 1974 году, а первый полет прототипа был произведен 6 октября 1977 года. Прототип получил наименование МиГ-29А, а среди американцев получил идентификатор RAM, так как впервые был обнаружен спутниками слежения недалеко от Раменского. Серийное производство было развернуто в 1982 году, и уже в конце лета 1983 года первые машины начали поступать в 234-й гвардейский истребительный авиационный полк в Кубинке. К 1985 году удалось полностью сформировать два функционирующих авиаполка на базе МиГ-29.

    В истории МиГ-29 были даже угоны. 20 мая 1989 года пилоту ВВС СА Александру Зуеву удалось угнать самолет в Турцию (г. Трабзон) с военной авиабазы в грузинском Цхакае. Турки самолет на следующий день вернули, недопустив американских специалистов к его осмотру, опасаясь обострения отношений. Ну а Зуев получил «политическое» убежище в США и даже написал книгу, которая называлась «Точка опоры».

    Максимальная скорость самолета МиГ-29 составляет 2450км/ч (М2.3) на высоте и 1500км/ч (М1.26) у земли.

    Запад впервые увидел самолет в Финляндии в июле 1986 года, а в сентября 1988 года он был официально представлен на британском международном авиасалоне в Фарнборо, где произвел настоящий фурор. Ему удалось «пропасть» с радаров наземной службы слежения во время показательных полетов с помощью выполнения фигуры высжего пилотажа «Колокол».

    МиГ-29 в Кубинке — пилотажная группа «Стрижи» (фото Дмитрия Юловского)

    МиГ-29 широко экспортировался в различные страны, в том числе страны Варшавского Договора и по сей день находится на вооружении многих государств. На базе МиГ-29 было выпущено множество модификаций, включая палубные и учебно-боевые машины (МиГ-29УБ), отличающиеся дополнительным местом («тандем»), в отличие от обычного МиГ-29, оснащенного одним местом для пилота. Кстати, на фото выше как раз такие модификации и именно на них выполняет свои программы всемирно известная пилотажная группа «Стрижи», базирующаяся в Кубинке.

    Документальный фильм «Рожденный побеждать» из серии «Ударная сила» Первого канала подробно рассказывает об истории знаменитого МиГ-29.

    Самолет Су-24 — бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности

    Эту знаменитую машину для нашей публикации любезно согласился описать специалист инженерно-авиационной службы ВВС Советской Армии, ныне ведущий замечательного сайта «Авиация, понятная всем» Юрий Тарасенко. Если Вы интересуетесь авиацией, но не являетесь специалистом в этой области — avia-simply.ru специально создан для Вас. На страницах ресурса Юрий простым и доступным языком рассказывает как летает вертолет, что такое двухконтурный турбореактивный двигатель, о сверхзвуковых самолетах и раскрывает другие «околоавиационные» секреты. Итак, вот его рассказ:

    Су-24: некоторые моменты из «жизни» самолета

    В середине апреля этого (2019-го) года в новостях СМИ, а также во многих интернет-изданиях появились сообщения о российском самолете Су-24, до смерти напугавшем моряков американского эсминца «Дональд Кук» (USS Donald Cook — DDG-75) находящегося в тот момент в Черном море.

    Не берусь рассуждать о морально-боевых качествах американских моряков. Увы (или скорее к счастью :)) ни с одним из них знаком не был, а вот с объектом, чье «возмутительное поведение» вблизи корабля, вызвавшего их тревогу, знаком не понаслышке.

    Поэтому никак не могу согласиться с некоторыми определениями, прозвучавшими на интернет-ресурсах. В этих рассказах его кличут то «старой железякой», то «ржавой консервной банкой». Конечно, все это делается для повышения эффекта от повествования, но, тем не менее, ни то, ни другое и ни какое-нибудь еще третье — неуместно. Во-первых, строго говоря, не ржавый — алюминиевые сплавы все-таки не ржавеют, ?? а во-вторых, в принципе, не старый. Ведь возраст для летательного аппарата — понятие относительное.

    Показанный на музейной стоянке в Монино Су-24 — одна из последних модификаций — фронтовой бомбардировщик Су-24М. Этот конкретный самолет уже, пожалуй, действительно стар, потому что в воздух ему подняться больше не суждено — в Монино он находится с 1991 года. Однако сколько бы ни была длительна и насыщена летная судьба этого борта, ее никак не сравнить с историей создания и разработки всего семейства самолетов Су-24. Прежде чем самолет обрел свой окончательный вид, он претерпел множество изменений.

    Все началось в 1961 году с разработкой модификации истребителя-бомбардировщика Су-7Б, обладающей новым прицельно-навигационным оборудованием и обеспечивающей всепогодное и круглосуточное боевое применение.

    Модификации тогда не получилось из-за необходимости слишком большой переделки исходного варианта. Зато получился проект совершенно нового самолета, с заводским индексом С-6. Это был самолет с трапециевидным крылом и двумя новыми двигателями Р-21Ф-300 в хвостовой части фюзеляжа.

    Сам фюзеляж начинался осесимметричным радиопрозрачным обтекателем РЛС, имел большое удлинение и прямоугольное сечение в средней части (со скругленными углами), а также боковые управляемые воздухозаборники с вертикальным клином. Стоит сказать, что в дальнейшем на последующих вариантах самолета система управления воздухозаборниками была снята из-за отсутствия необходимости к ее применению. Оперение было однокилевое, стреловидное с рулем направления, стабилизатор имел цельноповоротные консоли. Механизация крыла включала закрылки и элероны, а в хвостовой части находились тормозные щитки. Кабина экипажа была двухместной, выполненной по схеме «тандем», с индивидуальными открывающимися створками фонарей. Самолет должен был быть оборудован вновь разработанной прицельно-навигационной системой «Пума» с бортовой РЛС, устанавливающейся в носовой части.

    В общем, если присмотреться, то можно заметить (по крайней мере, в силуэте) элементы, общие с ныне летающими «Сухими». То есть облик самолета формировался уже в начале 60-х г.г.

    Однако, до, так сказать, радикального начала было еще далеко. Проекту С-6 не повезло, ведь время его разработки было эпохой хрущевской «ракетизации». Самолеты вдруг оказались ненужными, проекты закрывались, разработки прекращались, и С-6 постигла та же участь. Отказавшись от создания нового самолета, ОКБ Сухого не перестало работать над модификациями. На этот раз как базовый был использован самолет Су-15 (заводской индекс Т-58) с применением разработок из проекта С-6.

    Модификация получила наименование Т-58М, но, как и в истории с Су-7Б, масса и габариты планируемого к установке оборудования не укладывались в размерность самолета Су-15. Кроме того его треугольное крыло не обеспечивало необходимых ВПХ (Взлетно-Посадочных Характеристик). Поэтому было решено разработать новый фюзеляж с использованием задела по С-6. ВПХ предполагалось улучшить, следуя наметившейся в то время тенденции, использованием подъемных ТРД для создания вертикальной тяги на взлете. Компоновка предусматривала установку 4-х двигателей РД36-35 в средней части фюзеляжа. Они располагались в ряд, объединенные попарно двумя открывающимися воздухозаборниками на гаргроте. Выходные сопла в нижней части фюзеляжа закрывались специальными створками.

    В процессе разработки было изменено размещение экипажа со схемы «тандем» на схему «рядом». Это значительно улучшало взаимодействие летчиков и могло быть выполнено без радикальных переделок фюзеляжа, т.к. ширина головной части определялась размерами радиолокатора переднего обзора «Орион», имевшими достаточную для такой доработки величину.

    В качестве маршевых двигателей предполагалось использовать вновь разрабатываемые АЛ-21Ф ОКБ А.М.Люльки, однако эти движки так и не были готовы к началу испытаний. Первый свой полет, состоявшийся 2 июля 1967 года, опытный образец самолета совершил с ТРД Р27Ф2-300. Только через год были получены штатные АЛ21Ф. Однако надо сказать, что двигатель был тогда еще «сырой», и это в дальнейшем стало одной из причин летных происшествий и даже катастроф, происходивших с самолетом Су-24.

    Весь проект получил наименование Т-6, а первый летный прототип — Т6-1. Концепция этого самолета не была полностью воплощена в жизнь. И это, в общем-то, нормально — прототип он прототип и есть. ?? Однако Т6-1 совершил немало испытательных полетов и послужил в дальнейшем в качестве летающей лаборатории для испытаний ПНО будущего Су-24. Для этого с него были сняты подъемные двигатели и установлен другой обтекатель РЛС.

    Прототип Су-24 — Т6-1

    С середины 80-х г.г. этот самолет был помещен в авиационный музей в Монино (бортовой номер 61). Его место на испытаниях занял новый вариант с наименованием Т6-2И. Это был первый опытный образец (а всего строилось три летных образца и один для статических испытаний) с другой концепцией улучшения ВПХ.

    Новая концепция означала применение изменяемой стреловидности крыла — для этого уже существовала определенная база. Как раз во второй половине 60-х г.г. совершали испытательные полеты первые советские опытные самолеты с крылом изменяемой геометрии: С-22И (в дальнейшем Су-17) того же ОКБ и микояновский 23-11 (в дальнейшем МиГ-23).

    Системы изменения геометрии крыла означали для того времени большой шаг вперед в техническом плане. Они значительно улучшали ВПХ и при этом, несмотря на увеличение массы консоли и сложности систем выпуска-уборки крыла, позволяли избавиться от подъемных двигателей. А четыре ПД — это ведь большой расход топлива, очень большая масса и попросту «мертвый груз» во время крейсерского полета.

    Т6-2И с изменяемой стреловидностью был первым предсерийным летающим опытным самолетом. Он был поднят в воздух 17 января 1970 года. И хотя в дальнейшем было произведено немало доработок и изменений в конструкции и составе оборудования, внешний вид самолета кардинальным образом уже не менялся. Вся программа к этому времени получила официальное наименование Су-24. На нем впервые в советской авиации была установлена и опробована система маловысотного полета. Она позволяла производить полеты на высоких скоростях и предельно малых высотах с огибанием рельефа местности в автоматическом и полуавтоматическом режиме. Система предназначалась для прорыва ПВО противника, и ее активным элементом был радиолокатор предупреждения о столкновении с препятствиями «Рельеф». Он устанавливался под тем же носовым радиопрозрачным конусом, что и РЛС «Орион».

    На самолете устанавливалась авиационная шестиствольная пушка ГШ-6-23 (АО-19) калибра 23 мм, могло использоваться разнообразное ракетно-бомбовое вооружение во взаимодействии с комплексом ПНС «Пума». Все самолеты производились в Новосибирске (НАПО им. Чкалова) в определенной кооперации с авиационным заводом в Комсомольске-на-Амуре (КНААПО им. Ю.Гагарина). Позже были построены еще две опытные машины Т6-3 и Т6-4, самолет Т6-7 стал первым серийным бортом. Крупносерийное производство было начато в 1972 году, еще до окончания испытаний. Уже в 1973 году первые машины поступили в Центр боевого применения и переучивания летного состава в г.Липецке.

    Летом 1974 года новые самолеты приземлились на военном аэродроме г. Черняховска. Так называемым лидерным полком в их освоении стал 63-ий Краснознамённый Керченский бомбардировочный авиационный полк. С этого времени началась войсковая жизнь новой машины, которая успешно продолжается и по сей день.

    Среди будней боевой учебы было немало интересных, заслуживающих внимание моментов. Были и трагические происшествия. К сожалению, такие вещи присутствуют в авиации, особенно при освоении новой техники, тем более, если это делается в ускоренные сроки. Во время испытаний и в начальный период эксплуатации сказывалась, например, недоведенность двигателя. Случались помпажи, обрывы лопаток компрессора и турбины. В дальнейшем двигатель был доведен до требуемого уровня надежности, хотя обрывы лопаток турбины имели место и позже, правда, не в системном порядке.

    Фонарь самолета Су-24М

    Надо сказать, что уже начиная с третьей опытной машины на самолет устанавливалась более мощная модификация двигателя АЛ21Ф — АЛ-21Ф-3. Она имела стендовую форсажную тягу 11200 кгс, больший расход воздуха и увеличенные диаметральные размеры входа. Для обеспечения необходимого расхода воздуха потребовалась переделка воздухозаборников. Однако, до конечного требуемого уровня она так и не была проведена из-за слишком больших затрат на внедрение доработок в серийное производство. В итоге на самолетах Су-24 воздухозаборники «недоедают» около 2% требуемого максимального расхода воздуха. По этой причине двигатель задросселирован и максимальная его тяга составляет около 11050 кгс.

    Интересен и достоин отдельного описания случай «внештатного» испытания катапультируемого кресла, связанный с особенностями конструкции системы управления. На первых сериях Су-24 штатно устанавливалось кресло К-36Д, которое предусматривало (согласно документации) безопасное катапультирование на всех высотах и скоростях выше 70 км/ч, однако возможности системы были заведомо выше. Это подтвердило происшествие, имевшее место в 63-м полку 11 ноября 1974 года. Дело в том, что центры тяжести цельноповоротных консолей стабилизатора расположены далеко впереди осей их вращения, поэтому при выключенных двигателях и, соответственно, отсутствии давления в гидросистемах консоли поворачиваются носками вниз, что влечет за собой отклонение ручек управления в кабине «на себя», к держкам системы катапультирования. Так как управление самолетом спаренное, то у штурмана (справа) тоже есть своя ручка управления, но меньшего размера, чем у летчика. Держки управления катапультированием в виде двух колец с обжимами расположены у сиденья кресла «между ног» летчика (штурмана) за ручкой управления самолетом.

    Двигатели не работают — стабилизаторы опущены

    При выключенном двигателе отклоненная ручка управления попала в кольцо держки катапультирования, и на это не обратил внимания ни техник самолета, ни штурман при посадке в кабину. После запуска двигателей давление в гидросистеме восстановилось, стабилизатор поднялся в нейтральное положение и ручка управления потянула за держку катапультирования. Далее система сработала штатно: штурман оказался в воздухе под парашютом аварийного покидания самолета и в скором времени приземлился неподалеку. Испытание состоялось. ?? На всех последних сериях Су-24 установлено кресло К-36ДМ, официально предусматривающее катапультирование с нулевой высоты при нулевой скорости.

    В процессе производства и освоения самолета производилось его постоянное усовершенствование. Он претерпевал существенные изменения как в составе оборудования, так и внешнего вида. Самолет выпускался с 1971 по 1983 год в 27-ми сериях, всего было выпущено более 500 экземпляров. Но у же во второй половине 70-х г.г. начались работы по созданию модификации базового Су-24. Эта разработка получило официальное название «фронтовой бомбардировщик Су-24М» (заводское наименование Т-6М) и была призвана заполнить практически пустующую нишу после снятия с вооружения (и, зачастую, уничтожения в хрущевскую эпоху) фронтового бомбардировщика Ил-28.

    Первый полет опытного образца состоялся 29 июня 1977 года, серийный выпуск начался летом 1979 года, а в 1981 году самолет поступил в войска. По сравнению с базовым Су-24 «эмка» имела значительно улучшенные боевые возможности. Была модернизирована бортовая ПНС (ПНС-24М «Тигр») и из-за этого значительно расширена номенклатура управляемого и неуправляемого вооружения. Установлено много новых специализированных образцов оборудования. Возрос радиус боевого применения. Увеличилась длина самолета за счет увеличения длины носовой части.

    На самолет была установлена система дозаправки в воздухе (по принципу «шланг-конус»). Дозаправка могла осуществляться как от штатного самолета-заправщика (типа Ил-78), так и от однотипного Су-24М, на котором устанавливался специальный унифицированный подвесной агрегат заправки (УПАЗ). Су-24М выпускался с 1979 по 1993 год. Всего было выпущено около 400 машин.

    Параллельно с Су-24М и на его основе шла разработка двух модификаций: разведывательной Су-24МР и специализированного самолета электронного противодействия Су-24МП. Для разведчика был разработан базовый комплекс разведки БКР-1. Разведывательное оборудование размещалось как на борту, так и в сменных подвесных контейнерах (3 штуки). ПНС была преобразована в навигационный комплекс НК-24МР. Все системы управления вооружением были сняты, в том числе и радиолокатор переднего обзора «Орион». Вместо них установили разведывательное оборудование. В составе вооружения Су-24МР остались только ракеты класса «воздух-воздух» типа Р-60 для защиты от истребителей противника. В остальном конструктивно и внешне разведчик практически не отличался от базового бомбардировщика Су-24М. Самолет выпускался с 1983 по 1993 год в количестве около 180 машин.

    По тем же принципам на базе Су-24М был разработан Су-24МП. Его производство началось в 1983 году, но выпущен он был малой серией (не более 10 штук). В дальнейшем производство было остановлено, несмотря на готовность нескольких единиц корпусов самолета к монтажу оборудования. Одной из главных причин к этому, по мнению некоторых специалистов, стали проблемы с бортовым комплексом РЭП. Конструкторы так и не смогли «довести его до ума», и самолет не оставил сколько-нибудь заметного следа во всей истории использования Су-24.

    Кроме того в 1988-89 г.г. было выпушено около 60 единиц экспортного варианта самолета с наименованием Су-24МК. Он имел измененный состав оборудования и вооружения специально для поставок за рубеж (в основном страны Азии и Африки). С 2006 по 2009 г.г. была построена партия самолетов Су-24М2. Этот вариант оборудован улучшенным комплексом бортового РЭО, расширена номенклатура средств вооружения.

    Таковы основные модификации когда-либо серийно выпускавшихся и ныне летающих самолетов Су-24/24М. Этот самолет никогда особо не афишировался ни советским, ни российским руководством, но при этом всегда (в особенности, конечно, на первом этапе своей эксплуатации) притягивал внимание зарубежных специалистов. Именно они в середине 80-х назвали его одним из самых грозных самолетов на вооружении советской авиации, оказывающим большое влияние на существующее военное равновесие. Ведь Су-24М с передовых аэродромов в ГСВГ мог достичь практически любой точки «тогдашних» ФРГ и Нидерландов (маловысотный контур полета). С аэродрома в Черняховске он достигал всей территории Великобритании и Скандинавии, 2/3 территории Франции и северной Италии (переменный контур полета). С украинских аэродромов в его радиусе находились Италия, Греция и Турция. В классификации НАТО он получил наименование Fencer.

    Этот самолет и сейчас еще продолжает успешно выполнять возложенные на него задачи, несмотря на достаточно быстрое моральное старение оборудования бортовых комплексов и двигателей, однако, на данный момент все же существует программа на постепенный вывод его из эксплуатации до 2020 года. Основной причиной, повлиявшей на принятие такого решения, стала относительно высокая аварийность Су-24. На протяжении своей летной истории, особенно на первоначальном этапе, это был один из самых аварийных самолетов советской и российской авиации. На замену бомбардировщикам Су-24М в наши дни приходят новейшие Су-34.

    Смотрите так же:  Музей мвд в чите